Előfizetés

Tovább élhet, aki több növényi fehérjét eszik

nepszava.hu
Publikálás dátuma
2020.09.05. 14:14

Fotó: Foodcollection GesmbH / AFP
Csökkenthetik a halálozás kockázatát a zöld növényeket, teljes értékű gabonaféléket és olajos magvakat tartalmazó táplálékok.
Fehérjékben, különösen növényi proteinekben gazdag táplálékkal csökkenthető a bármely okból bekövetkező halálozás kockázata – írta nemrég a Orvostovábbképző Szemle Online. Mi is megírtuk, hogy a fehérjében gazdag élelmiszerek, elsősorban a zöld növények, a teljes értékű gabonafélék és az olajos magvak fogyasztása kutatások szerint csökkenti számos, nem fertőző, krónikus betegség kialakulásának kockázatát. A vegetáriánusok körében kisebb a túlsúly, az elhízás, a cukorbetegség előfordulása, de a szív- és érrendszeri betegségek megjelenésének kockázata is.    
Iráni és amerikai kutatók most azt vizsgálták, hogy az állati, a növényi és az összes fehérjebevitel mértéke milyen összefüggést mutat a szív- és érrendszeri betegségek, a rosszindulatú daganatok okozta és az összes halálozással. Az adatok szerint a fehérjéket nagy mennyiségben fogyasztók között kisebb volt a bármely okból bekövetkező halálozás kockázata, mint alacsonyabb proteinbevitel mellett. Növényi fehérjék fogyasztása mellett 8 százalékkal csökkent a bármely okból bekövetkező és 12 százalékkal a szív-, érrendszeri eredetű halálozás. Az állati eredetű proteinek fogyasztása nem mutatott jelentős összefüggést a szív- és érrendszeri betegségek vagy a rákbetegség okozta halálozással. 
A növényi fehérjék előnyei közül a vérnyomásra, a koleszterin- és a vércukorszintre gyakorolt pozitív hatások a legfontosabbak, mert ezek hozzájárulhatnak a szívbetegségek vagy a 2-es típusú cukorbetegség kockázatának csökkenéséhez.
A szerzők azt is hangsúlyozták, könnyen előfordulhat, hogy az elemzésükben nem vettek figyelembe olyan tényezőket, amelyek befolyásolhatták a következtetéseket. Kutatásuk erősségeként említik viszont, hogy vizsgálatukban nagy számú résztvevő és haláleset szerepelt, ami módot adott az étrendi fehérjebevitel és a halálozási kockázat közötti potenciális összefüggések részletes elemzésére.
„Az állati fehérjék viszonylag olcsón helyettesíthetők növényi fehérjékkel, és ez az egyszerű változtatás jelentősen befolyásolhatja a várható élettartamot. Bár a kérdés pontosabb tisztázására további kutatások szükségesek, az eddigi eredmények máris megerősítik, hogy az átlagpopuláció tagjainak célszerű fokozniuk a növényi fehérjék bevitelét” – fogalmaztak a tudósok.
A növényi étrendek nem megfelelő összeállításának azonban kockázata is van, mint megírtuk, a legfőbb problémájának éppen a nem megfelelő fehérjebevitelt tartják, de vannak még olyan tápanyagok, például a B12-vitamin, a vas, az omega-3 zsírsavak, a kalcium, a D-vitamin, a cink és a jód, amelyek hiánya súlyos betegségeket okozhat, ezért a váltáshoz célszerű szakember segítségét kérni.

Még várni kell a génszerkesztett babákra

Muzslai Katalin
Publikálás dátuma
2020.09.05. 09:30

Fotó: Shutterstock
Az öröklődő genetikai beavatkozások még nem eléggé biztonságosak ahhoz, hogy meddőségi klinikákon alkalmazzák őket, de ez hamarosan megváltozhat.
A CRISPR-módszerrel (egy DNS szerkesztési eljárás) történő génmódosított embriók életre hívása, még nem felel meg az alkalmazhatósági követelményeknek. Az ilyen módszerrel létrehozott változások ugyanis öröklődhetnek, és nem tisztázott, ez milyen hatással lehet az utódokra – szögezi le Az örökölhető emberi génmódosítás címmel az USA Nemzeti Akadémiái és a brit Királyi Társaság által jegyzett, csütörtökön közzétett tanulmány. Emlékezetes a két évvel ezelőtti eset, amikor egy kínai tudós engedély nélküli kísérletében egészséges embriók DNS-ét alakította úgy át, hogy ne legyenek fogékonyak a HIV-vírusok iránt. Az ikerpár azután egészségesen meg is született, de He Csienkujt börtönbüntetésre ítélték, Lulu és Nana jelenlegi sorsáról nincsenek hírek. A jelentés szerint azonban, ha egy párnak más módon nem születhet egészséges gyermeke, és a nyereség nagyobb lehet a kockázatnál, lehetne alkalmazni a CRISP-et. Richard P. Lifton, a Rockefeller Egyetem elnöke elmondta, az olyan futurisztikus elképzelések, mint az intelligencia növelése, vagy bizonyos betegségek elleni rezisztencia kialakítása, túl bizonytalanok ahhoz, hogy megkíséreljék őket. Több másik szerző azt jelezte, hogy a technológia fejlődése esetén, amikor az országok már engedélyezhetnék használatát, alkalmazni lehetne olyan esetekben, amikor mind a két szülő ugyanabban a genetikai eredetű betegségben szenved, és biztos, hogy utódaik is azzal születnének. Ilyen a cisztás fibrózis, az egyik leggyakoribb veleszületett genetikai betegség, gyakorisága populációnként eltérő, a kaukázusi emberfajták között az előfordulási aránya körülbelül 1:4000, de az afrikai-amerikaiak körében a sarlósejtes vérszegénységet okozó genetikai mutációt minden 13. egyén hordozza. Azoknál, akik mindkét szülőjüktől öröklik a rossz géneket – az USA-ban ennek 1:365-höz az esélye – kialakul a betegség. Ez a vörösvértesteket támadja meg, amelyek képtelenek rendes oxigénszállításra, ami fájdalmas, az életet megrövidítő állapotot okoz, amiben csaknem 100 ezer amerikai szenved, és a jelentés szerint 80 olyan pár lehet, ahol mindketten betegek. A beteg szülőknek semmiképp sem lehet egészséges gyermekük beavatkozás nélkül. A tanulmány szerzői azonban úgy vélik, hogy ma még a meddőségi klinikák nincsenek felkészülve a megfelelő genetikai beavatkozásokra. Ugyanis előfordulhatnak nem várt mutációk, amiket nehéz kimutatni és olyan embriók alakulhatnak ki, amelyekben módosított és módosítatlan DNS-ű sejtek vegyesen vannak. A meddőségi klinikáknak fejlettebb technológiákat kell alkalmazniuk, hogy biztosan meg tudják különböztetni a beteg embriókat az egészségesektől, akár már akkor, amikor azok még csak egyetlen sejtből állnak. A CRISP-technikát is csiszolni kell még, hogy pontosabban kialakíthatók legyenek az egészségesnek megfelelő molekulák. A kísérletek még évekig tarthatnak, addig a moratóriumot a génmódosítások végzésre embriókban meg kell hosszabbítani. Tiltások jelenleg csaknem 70 országban élnek, a felügyeletet egy olyan testület felállításával kellene megoldani, mint a Nemzetközi Atomenergia Ügynökség.   

Hajózás: mérgező füst a víz felett

Hargitai Miklós
Publikálás dátuma
2020.09.05. 09:00

Fotó: Shutterstock
A hajók kibocsátáscsökkentése egyelőre az első lépéseknél tart. Az EU-tagállamok többsége nem akar szigorúbb szabályozást, néhány társaság azonban már elindult a zöldebb irány felé.
Hollandia, Belgium, Norvégia, Lettország és Észtország hajói többet szennyeznek, mint az említett országok közúti közlekedési szektorai, és Franciaország, Németország, Anglia, Spanyolország, Svédország illetve Finnország hajóinak szennyezése is nagyobb, mint az adott országokban a tíz legnagyobb városé együttvéve. A hajózás összes kibocsátásának ötöde (Franciaországban, Norvégiában és Lettországban a harmada) a fosszilis fűtőanyagok (olaj, szén stb.) szállításához kapcsolódik. Ugyanakkor a hajózási szektor – szemben mondjuk az autózással vagy az erőművekkel – nem fizet a saját kibocsátásaiért, nem része a kvótakereskedelmi rendszernek, és olyan kötelező szennyezés-korlátozási normák sem vonatkoznak rá, mint amilyen az autóiparban az Euro3-4-5 stb. rendszer. Továbbá a hajók hajtóműveit jellemzően nem szerelik fel semmilyen, az autózásból ismert részecskeszűrővel vagy katalizátorral – tisztelet a ritka kivételeknek.
Németország és Dánia között a Scandlines társaság a legnagyobb forgalmú Rostock-Gedser viszonylaton immár kizárólag hibrid kompokat közlekedtet. A 2016-os gyártású, egyszerre 1500 utast, és két szinten kamionokat, buszokat és személyautókat szállító, Berlin, illetve Koppenhága nevű hajókkal együtt (miután a rövidebb Rødby-Puttgarden útvonal kompjait már régebben átállították) a Scandlines rendelkezik a világ legnagyobb hibrid flottájával. A jelző ugyanazt jelenti, mint az autóknál: villanymotorokkal és akkumulátorokkal kiegészített hagyományos (dízel) hajtást, amelynek révén a dízelmotorok igénybevétele és környezetszennyezése a kikötői szakaszokon 90, a nyílt tengeren pedig 50-60 százalékkal csökken. A rendszert kiegészítették egy hatékony füstgáztisztítóval is – a hajó kéményén majdnem vízgőz-tisztaságú gáz távozik. A Berlin és a Koppenhága másik különlegessége az ég felé emelkedő, a hajók hosszának legalább az egyharmadával megegyező magasságú torony. A Flettner-rotornak nevezett eszköz az úgynevezett Magnus-effektus révén a forgó test csökkenti maga előtt a közegellenállást, vagyis a hajót a haladás irányába húzza, méghozzá a sebességgel és a henger magasságával arányos mértékben. A Scandlines-flotta zöldítése 300 millió eurójába került az európai adófizetőknek – a lépés azon kevés fejlesztések egyike, amelyek érezhetően csökkentették az utóbbi időben a hajózási szektor légszennyezését. Az Európai Unió területére belépő vagy onnan kilépő hajók szén-dioxid kibocsátását a hajózási MRV rendelkezés alapján regisztrálják. A Transport Environment (TE) a közelmúltban részletes elemzést készített az MRV adatbázisai alapján. Mint az összehasonlító adatokat is tartalmazó kimutatásból kiderül, Európa legnagyobb szén-dioxid-kibocsátói ugyan továbbra is német és lengyel erőművek, de ott van a top 10-es listán a Ryanair mellett egy másik közlekedési cég, az évi 11 millió tonna szén-dioxidot elfüstölő Mediterranean Shipping Company is. A fenti felmérés arra is rávilágított, hogy a hajózásban ugyanaz a helyzet, mint – bizonyos értelemben – az autóiparban: a járművek hivatalos és tényleges kibocsátásai között nincs szoros összefüggés, és értelemszerűen az utóbbi a (sokkal) nagyobb.
A tagállamok szakminisztereinek Tanácsában tavaly alakítottak ki közös álláspontot a szabályozásról, de ez a törekvés is főként a kibocsátások nyomon követésére szorítkozik, vagyis a kormányok egyelőre csak valamiféle puha szabályok bevezetését tartják elfogadhatónak. A tanácskozásról készült háttérdokumentum szerint a nemzetközi tengeri szállításból származó üvegházgáz-kibocsátás ugyan csupán a teljes globális szennyezés 2–3 százalékáért felelős, ám így is több, mint bármely uniós állam kibocsátása önmagában. Sőt, ha „a hajózási ágazat egy ország lenne”, a hatodik legnagyobb kibocsátó lenne a világon, amelynek légszennyezése évente 60 ezer halálért felelős. Egy másik megdöbbentő adat (szintén a TE-től): a Carnival Corporation, a világ legnagyobb luxushajó-üzemeltetője egy év alatt tízszer több kén-dioxidot bocsát ki, mint az EU 260 millió autója összesen. A probléma főként a hosszú tengeri partvonallal rendelkező államokat érinti: Dániában a tengerjáró hajók 18-szor több kén-dioxidot termelnek, mint az ország 2,5 millió személygépkocsija, a norvég lakosságot pedig messze a hajózás miatt éri a legtöbb levegőszennyezés. A megoldás irányába mutat, hogy 2020 január elsején új szabvány lépett hatályba a tengeri hajók üzemanyagáról: a Nemzetközi Tengerhajózási Szervezet, IMO elvben minden olyan hajó közlekedését megtiltotta, amelynek üzemanyaga 0,5 százaléknál nagyobb arányban tartalmaz ként. 2019 végéig a határérték 3,5 százalék. A legelterjedtebb hajóüzemanyagként használt nehézolajok kéntartalma pedig 2,7 százalék volt. További előrelépést jelenthet, ha több társaság vált át a hibrid vagy a folyékonygáz üzemre, illetve szerel a kéményekre szűrőket.