Bölényborjú született a Nyíregyházi Állatparkban

Publikálás dátuma
2020.05.18. 12:20

Fotó: Balázs Attila / MTI/MTVA - Médiaszolgáltatás-támogató és Vagyonkezelõ Alap
Európa legnagyobb szárazföldi emlőse a természetben már kipusztult, de állatkerti populációkból sikerült visszatelepíteni.
A jelenleg egyhetes bika a születése után másfél órával már lábra állt és csatlakozott a vele együtt már ötfős európai bölény csordához. A kis borjú jelenleg anyatejjel táplálkozik és hamarosan a szálas takarmányt is megkóstolhatja – közölte Révészné Petró Zsuzsa, az állatpark oktatási osztályvezetője.
Európa legnagyobb szárazföldi emlősének számító állatfaj a természetben már kipusztult, de állatkerti populációkból sikerült visszatelepíteni a természetbe. A feljegyzések szerint a növényevő patások egészen a 18. századig éltek Magyarországon – az utolsó példányt 1790-ben ejtették el –, nem sokkal ezután szinte egész Európából eltűnt, csak a lengyelországi Bialowieza őserdejében maradt párszáz egyed. Ám az egyetlen megmaradt populáció élőhelye a világháborús frontvonalban feküdt, így létszámuk folyamatosan csökkent: 1916-ban már csak 150 állatból állt a bölénycsorda, 1919. február 21-én pedig egy vadorzó ölte meg az utolsó bölényt a bialowiezai őserdőben.
A megmentésükre alapított Nemzetközi Bölényvédelmi Társaság számba vette az összes, állatkertekben fellelhető állatot és végül 56 fogságban élő egyedet gyűjtöttek össze és kezdtek el szaporítani, majd fokozatosan visszatelepíteni a bialowiezai őserdő egy védett területére. Ma ilyen visszatelepített állományok élnek a lengyel bialowiezai erdőben, Fehéroroszországban, Litvániában, Oroszországban, Ukrajnában, Romániában és Szlovákiában, valamint betelepítették a korábbi elterjedési területén kívüli Kirgizisztánba is.
Jelenleg mintegy ezer példány él szabadon, a világ állatkertjeiben 178 bika és 290 tehén él az állatkerti törzskönyvi program keretében.
Szerző

A rossz idő miatt vissza kellett fordulniuk a Mount Everest magasságmérőinek

Publikálás dátuma
2020.05.18. 09:25

Fotó: Xiao Mi/Imaginechina / AFP
A kínai szakemberek újra elindultak, hogy május 22-én feljussanak a csúcsra és megmérjék a világ legmagasabb hegyének magasságát.
A rossz időjárás egyelőre megakadályozta, hogy kínai földmérők feljussanak a Mount Everest (Csomolungma) hegy csúcsára, hogy megmérjék a világ legmagasabb hegyének magasságát. A földmérőknek május 9-én vissza kellett térniük az alaptáborba, de ismét útnak indultak, hogy május 22-én megpróbáljanak feljutni a hegycsúcsra, ha az időjárás engedi – adta hírül a Hszinhua kínai hírügynökség. 
Az 5200 méteren fekvő alaptáborból általában egy hét alatt fel lehet jutni a világ legmagasabb csúcsára, öt táboron keresztül, amelyek 5800, 6500, 7028, 7790 és 8300 méter magasságban vannak. Az utolsó táborból kora reggel indulnak fel a csúcsra, majd még aznap vissza is térnek a táborba.
A május 9-re tervezett csúcsmászásról le kellett mondaniuk, amikor már 7028 méter magasságban voltak, a hócsuszamlások kockázata miatt. Egy útépítőcsoport, amely 8300 méter magasan dolgozik, szintén visszatért munkaterületéről az igen erős szelek miatt.
A kínai földmérők április 30-án indultak a Csomolungma megmérésére. A földmérő csoportban ott vannak a kínai természeti erőforrások minisztériumának a szakemberei és a nemzeti hegymászó csoportnak a tagjai is. A Kínai Népköztársaság megalakulása óta hatszor mérték már meg a Csomolungma magasságát és végeztek tudományos kutatást párhuzamosan, és kétszer adták ki a magassági adatokat: 1975-ben 8848,13 métert 2005-ben 8844,43 métert mértek.
Kína és Nepál is lefújta a márciustól májusig terjedő időszakra – a hegymászó főszezonra – tervezett összes expedíciót a koronavírus-járvány miatt. Az expedíciók felfüggesztése több száz külföldi mászót érintett, akik a tavaszi szezonban akartak feljutni a világ legmagasabb csúcsára a viszonylag kedvező időjárási feltételeket kihasználva. Az esős évad júniusban köszönt be.
Szerző

Lassabban járnának, tovább élnének

Publikálás dátuma
2020.05.16. 09:00

Fotó: Ladjánszki Máté / Népszava
A járvány okozta közlekedési változások pozitív hatásainak tartósítását tervezik Európában. Akad egy intézkedés, amellyel Budapest is a jó példák közé került.
Európa nagyvárosai – szigorúan környezetvédelmi értelemben – egyelőre élvezik a kisebb járműforgalom és a tisztább levegő áldásait. A progresszív vezetésű települések közben már szervezik azokat a lépéseket, amelyekkel a pozitív környezeti hatásokat az újraindítás után is meg lehet őrizni. Milánó helyzete két szempontból is érdekes: egyrészt a járvány által a legkeményebben sújtott európai régió „fővárosa”, másrészt a közlekedés és az ipari tevékenység békeidőben is háborús viszonyokat okoz a légszennyezés frontján, amit sok szakértő közvetlen összefüggésbe hozott a vírus gyors terjedésével. Az észak-olasz város a jelek szerint igyekszik tanulni a tragikus leckéből, és a városi térhasználat teljes újragondolására készül. A paradigmaváltás lényege, hogy az eddig az autókhoz igazított útfelületek jelentős részén a kerékpáros és a gyalogos forgalomé lesz az elsőbbség: 35 kilométernyi városi útszakaszt vesznek vissza a gépjárművektől, és adnak át az embereknek. A terv része a járdák szélesítése, kerékpársávok felfestése, a gyalogosok és a bringások számára elsőbbséget adó utak kijelölése, valamint 30 kilométeres sebességkorlátozások bevezetése. Az újonnan bevezetett közlekedési reformok egy része ideiglenes, a nagyobb hányada azonban tartós hatású lesz. Milánóban olyan projekteket vesznek most elő, amelyeket eredetileg 2030-ig fokozatosan terveztek megvalósítani, de most a leállást kihasználva felgyorsítják a kivitelezést. A milánói csomag arra is kiterjed, hogy az éttermeket, bárokat és élelmiszeripari kézműves termelőket/kereskedőket életben kell tartani, mert a jelenlétük az újraindulás után előnyt jelent majd a városnak. Hasonló megfontolások motiválják Bécs Milánóhoz hasonlóan szintén baloldali városvezetését is: az osztrák fővárosban minden háztartás a helyi vendéglátásban levásárolható ingyenes gasztroutalványt kaptak az önkormányzattól a május 15-i újranyitás alkalmából, hogy ezáltal is sikerüljön minél többet megőrizni a szektor 60 ezer állásából. Bécset amúgy épp most választották a világ legzöldebb városává, részben a hatalmas zöldfelületek és azok gondozottsága, részben a közösségi közlekedés egyedülállóan magas részaránya alapján. Most épp egy új buszpályaudvart építenek közel a belvároshoz– nagyjából úgy, mint ha a budapesti hasonló létesítmény a Keleti pályaudvar mellé kerülne (metróval 6 percre a központtól), méghozzá közösségi tervezéssel, vagyis a lakosságot bevonva a műszaki alternatívák közötti választásba.
Brüsszelben május 4-től kezdődően 40 kilométernyi új kerékpárutat hoztak létre napok alatt, szintén ideiglenes jelleggel, de azzal az igénnyel, hogy a nagyobbik fele az újraindulás után is megmaradjon. Indult egy kampány is, amivel a város lakóit arra ösztönzik, hogy a rövidebb utazásokra válasszák a kerékpáros megoldást. A Rue de la Loi-n, amely egy soksávos, az uniós intézmények negyedét is útba ejtő főút, az egyik forgalmi sávot teljes egészében elkülönítik a kerékpárosoknak. A városközpontban, az ún. kis körgyűrűn belül 20 kilométer/óra lesz a legnagyobb megengedett sebesség, és mindenütt a gyalogosoké illetve a bringásoké az elsőbbség. Brüsszelben amúgy a napi közlekedési aktivitások többsége (53 százaléka) már ma is kerékpárral történik. Berlinben is megkezdték az egyelőre ideiglenesnek mondott új kerékpársávok felfestését, de rögtön egy állandó KRESZ-módosítást is hozzáigazítottak: az autóknak ezentúl tilos a kerékpársávon megállniuk, és legalább 1,5 méteres távolságot kell tartaniuk, amikor egy kerékpáros mellett elhaladnak (utóbbi eddig csak ajánlás volt). A városzöldítő próbálkozásokat ismertető összefoglalók rendre a pozitív példák között emlegetik Budapestet is, elsősorban szintén az ideiglenes kerékpársávok, illetve a forgalomcsillapítási tervek miatt. Azt is megjegyzik ugyanakkor – nem kizárólag a magyar fővárosra célozva –, hogy a projektek a jövőben két komoly kihívással kényszerülnek majd szembenézni. Az egyiket a politikai támadások jelentik (Berlinben például a szabad demokraták az „autósok szükségtelen provokálásának” minősítették az említett szabálymódosításokat, miközben már ott is többen használják a napi közlekedésben a kerékpárt, mint az autót, és semmilyen jogszabályból vagy erkölcsi törvényből nem lehet levezetni, hogy egy autósnak eredendően több joga lenne egy adott közterület használatához, mint egy kerékpárosnak). A másikat pedig a forgalom „visszapattanásának” egyik sajátossága: a kínai tapasztalatok után Európában is attól tartanak, hogy amikor ismét növekedni kezd a forgalom, a fertőzéstől tartva az eddigi közösségi közlekedők egy része is inkább autóba ül majd. A kerékpárbarát intézkedések tartósítása épp azt a célt szolgálná, hogy a tömegtől tartók közül minél többen inkább két keréken utazzanak.

Hősokk Budapesten

Az Európai Adatújságírói Hálózat (EDJNet) friss jelentése szerint az európai fővárosok között Riga után Budapesten nőtt a legnagyobb mértékben az éves átlaghőmérséklet az elmúlt 50 évben. A növekedés mértéke 4 Celsius fok. Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke szerint Budapest helyzetét súlyosbítja, hogy „Az elmúlt évtizedekben igyekeztek szinte minden talpalatnyi zöldet beépíteni utakkal, lakóparkokkal, bevásárlóközpontokkal, irodaházakkal, benzinkutakkal. Különösen a szinte évről évre növekvő nyári hőségnapok alatt érezzük ennek a hátrányát, hiszen ekkor az aszfalt akár 60 fokra, egy gépkocsi teteje 70 fokra is felmelegszik, kályhaként fűtve a környezetét; ugyanakkor egy fákkal borított talaj hőmérséklete legfeljebb 25 fok." Korábban lapunk is írt róla, hogy Budapest és Bécs nyári átlaghőmérsékletei között másfél-két foknyi különbség van Budapest „javára”, amit leginkább a magyar főváros túlépítettsége magyaráz.