Előfizetés

Margit és Gellért váltják egymást

Bonta Miklós
Publikálás dátuma
2020.03.21. 16:40

Fotó: Béres Márton / Népszava
Kevesebb mint két perc alatt ér fel a budavári Sikló a váralagúttól a Szent György térre, a Várba. A 95 másodperces "siklásra" évente milliónyi utas vállalkozik – legalábbis a koronavírus kitöréséig ez volt a helyzet.
Éppen 150 éve, 1870. márciusában avatták fel a budavári Siklót, amely szinte zavarmentesen közlekedett egészen 1944-ig, amikor azonban a második világháborús ostromnak áldozatul esett. Megrongálódott a felső épület és a mellette veszteglő kocsi elpusztult. Csodával határos módon az alsó épület és a gőzgép sértetlen maradt. Ekkor a 74 évi működés után 42 éves kényszerű üzemszünet következett be, a kormány ugyanis akkoriban úgy tartotta, hogy a siklóra nincs szükség, az autóbuszközlekedés elégségesnek látszik, vagy ha nem, akkor mozgólépcsőt kell a Várhegy oldalába építeni. Ez a hozzáállás majdnem a rendszerváltásig kitartott, mígnem 1986. június 4-én az újjáépített, ingajelleggel működő, 24-24 személyes sikló két kocsija: az északi pályán a Margit, a délin pedig a Gellért mégis újra szállíthatott utasokat felfelé a Szent György térre, illetve lefelé a Clark Ádám térre. Az újbóli átadást követően egy év múlva már fel is került a sikló az UNESCO Világörökségi listájára. Bár sokan hosszabbnak gondolják az egyébként normál, 1435 milliméteres távközű sínpályát, de az mindössze 95 méteres, és 50 méteres szintkülönbséget hidal át, így az utazás időtartama sem tart tovább bő máfél percnél. Annak idején a gőzüzemű sikló gondolata Széchenyi Ödön fejében fogant meg, és alig pár méterre valósult meg az édesapjához köthető, a Dunán átívelő Széchenyi Lánchídtól. (Sőt a 20. század második felétől a nagyapja által alapított Széchényi Könyvtár is a felső végállomás szomszédságában működik.) A budavári Siklóhoz a példát Széchenyi Ödön számára az általa Lyonban látott hasonló létesítmény szolgáltatta. A sikló terveit Wohlfahrt Henrik készítette el, aki már korábban szeretett volna egy gőzsiklót építtetni Konstantinápolyban is, de ez az ötlete végül nem valósult meg. Nem így Budán, ahol a megvalósítás fő érve a Várba történő gyors feljutás lehetősége volt, miközben az egyedülálló panoráma is élvezhető. A sikert mi sem bizonyítja jobban, minthogy három esztendő múlva már másfél millió utast szállított. Természetesen ez a tekintélyes forgalom annak is betudható, hogy a budai Várba egészen 1928-ig ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz. A rendszeres autóbusz-közlekedés abban az évben indult meg, de a sikló népszerűségének ez semmit se ártott, ami mind a mai napig elmondható, évente fél-egymillió utas veszi igénybe. (A két kocsit 2009-ben újították fel.) Az is ritkaságszámba megy, hogy egy közlekedési eszköz sebességének lassítását kérik az utasok. A budavári siklónál mégis ez történt: kezdetben másodpercenként két métert haladt, de az utasok kívánságára ezt megfelezték.

Feledésbe merült a gellérthegyi kötélpálya

Nagyon bíztak az ötcsillagos Rác fürdő melletti hotel megépítésében a főváros vezetői, de mindmáig egyik sem nyílt meg. Ehhez kötötték azt is, hogy 2007-től kötélpályán lehet majd felmenni a fürdő mellől a Gellért-hegyre. Úgy tervezték, hogy a két, 40 férőhelyes kabinban óránként 540 utast érhet majd fel a hegytetőre. A pálya hossza 300 méter lett volna, és az akkori városvezetők fantáziája oly mértékben határtalan volt, hogy még éjjel-nappali forgalomban is reménykedtek. A „sikló” áthaladt volna a Hegyalja út alatti alagútban, majd a föld felszínére kerülve 3,5 méter magasan folytatta volna az útját az oszlopokon nyugvó kötélen, hogy végül a Citadella sétányon landoljon. A turistabuszok az Erzsébet-híd budai hídfőjéig szállították volna a turistákat, és az ott kialakított új parkolóban vártak volna rájuk. A 100 éve dédelgetett terv megvalósulására 2002-ben 24 millió eurót szántak. Az ötlet ma már szinte feledésbe került.

Egyedi megoldások kellenek – Nagy a bizonytalanság a koronavírus miatt kényszerszünetre ítélt színházaknál

Balogh Gyula
Publikálás dátuma
2020.03.21. 16:14

Fotó: Népszava
Főleg a magántulajdonban lévőknek jelent nagy csapást a kialakult helyzet – mondja a Radnóti gazdasági igazgatója.
Mindegyik színházat súlyosan érinti a jegybevétel kiesése – állítja Komáromi György, a Radnóti Színház gazdasági igazgatója. Szerinte azonban nagy különbség van az önkormányzati vagy állami, illetve magán színházak között. Míg az előző esetekben a színház vezetése bízhat a fenntartó pénzügyi segítségében, addig a magántulajdonú színházak esetében a saját bevétel elmaradásának pótlására, tulajdonosi tőkebevonásra nincs nagy esély. „Fővárosi színházként a helyzetünkre még a kormány és a főváros közötti, a színházak üzemeltetésével kapcsolatos megállapodás hiánya is kihat. Nagy a bizonytalanság” – teszi hozzá. Arra a kérdésre, hogy az alkalmazottak megkapják-e a járandóságukat azt válaszolta: „nem tudunk erre teljesen megnyugtató igen-t mondani”. A színházi működés sajátosságai miatt a művészi, művészeti és műszaki dolgozók, akik tipikusan készenléti jellegű munkakörben dolgoznak, bizonyos munkákat veszély nélkül végezhetnek, de visszakaphatják az eddig felhalmozódott, elvett szabadnapjaikat vagy egyszerűen a készenléti idejüket tölthetik. Ilyenkor a szerződéstől függően a bér nagy része vagy teljes egésze kifizethető. A többi munkavállaló esetében hasonló cipőben járunk, mint a normál vállalatok: munkavégzés átszervezése, otthoni munkavégzés, fizetett vagy fizetés nélküli szabadság. Nincs egységes megoldás. A színházi szférát tekintve a nagyon nagy probléma ott kezdődik, hogy a fent említett munkavállalók sok színháznál megbízási vagy vállalkozási szerződésben foglalkoztatottak. Ott szűk a jogi lehetőség, illetve a gazdasági racionalitás arra, hogy ne csökkenjen jelentősen az ő jövedelmük. Egyedi megoldások, és szolidaritási alapok létrehozása, illetve központi segítség jelenthet megoldást. Arra, hogy a megvásárolt jegyárat visszaadják-e, a gazdasági igazgató így reagált: „van olyan színház, amelyik új előadásra szóló átváltást fog felajánlani a nézőknek. A Radnóti mind az online, mind pedig az offline vásárolt jegyek árát visszafizeti. A részletekről folyamatosan tájékoztatjuk a nézőinket, akiknek bizalmát a jövőben sem szeretnénk elveszíteni. Kezdeményezés indult a múlt héten, és lesznek nézők, akik azzal támogatják a színházakat, hogy nem kérik vissza a megvásárolt jegyek árát. Ez megható és megtisztelő a közönség részéről” – fogalmazott. Azt is megkérdeztük, hogy csatlakoznak-e valamilyen módon az elindított szolidaritási alaphoz. „Magánemberként mindenképpen csatlakozom a Thália Színház nagyszerű kezdeményezéséhez. Meleg szívvel fogom támogatni ezt az ügyet” – jegyezte meg Komáromi György.

N. Kósa Judit: Erzsébet királyné örök parkolópályán

N. Kósa Judit
Publikálás dátuma
2020.03.21. 15:03

Fotó: Pavel Bogolepov / Népszava
Szép számmal akadtak Budapest történetében elátkozott vállalkozások, de bízvást idesorolhatjuk Erzsébet királyné szobrát is.
Harmincnégy évbe telt, míg a felbuzdulást avatóünnepség követte, és még az alkotóknak is igencsak kellett igyekezniük, hogy megérjék a mű megvalósulását. Amikor a királyné életét kioltotta a merénylő, persze nem habozott az Országgyűlés: még 1898-ban törvény született egy nagyszabású budapesti emlékmű létrehozásáról, felállt a harminchat tagú szoborbizottság, és hamarosan megindult a gyűjtés, amely igen rövid idő alatt 1,6 millió koronás tőkét eredményezett. A bajok csak itt következtek. Az elkövetkező húsz évben lezajlott több térrendezési pályázat, öt szoborpályázat – ezekre elköltöttek több mint egymillió, erősen inflálódó koronát -, kihalt több szoborbizottság, az emlékmű pedig, az elképzelésekben legalábbis, körbejárta Budát és Pestet. Az első terv az volt, hogy lebontják a miniszterelnöki irodának otthont adó Sándor-palotát, és a helyén állítják fel a szobrot. Aztán mindez átkerült a várkertbe, az Ybl-bazár fölé; a világháborúban már a Városligetbe szánták, aztán vissza Budára, majd mire végképp felbomlott az Osztrák-Magyar Monarchia, már a Margitszigetre… A pályázatokon mindvégig konok kitartással induló Zala György 1924 őszén elkészült a szoborral, a mű köré klasszikus, kupolás csarnokot (úgynevezett tempiettót) komponáló Hikisch Rezső pedig rajtállásban várta, hogy építhessen.
Egy parlamenti interpelláció kellett már csak hozzá, hogy eldőljön: mindez a királynéról elnevezett híd tövében, a piarista gimnázium és a Duna között valósulhat meg. 1932. szeptember 25-én a létező legnagyobb pompával került sor az avatásra. Az emlékmű szinte sértetlenül úszta meg a világháborút, ám a nagy budapesti szoborrevíziót már nem: 1953-ban vagy '54-ben szállították el Erzsébet alakját a történeti múzeum raktárába, a csarnokról pedig 1959-ben mondta ki a műemlékfelügyelet, hogy bontható. Bár eleinte szó volt arról, hogy ivócsarnokként újraépítik valamely fürdőhelyen, 1960 első napjaiban arról adott hírt a Magyar Nemzet, hogy az Erzsébet híd újjáépítésére készülve „a kupola utolsó maradványait villanyfúróval bontogatják overallos emberek”. A szobor ma a híd túloldalán, egy egyszerű posztamensen üldögél. Ráday Mihály találta meg 1983-ban a BTM sülysápi szoborraktárában, és ő érte el azt is, hogy három évre rá ismét közterületen legyen látható.