Vakvágányon a repülőtéri vasút

Publikálás dátuma
2020.01.18. 20:46

Fotó: Béres Márton / Népszava
Amikor egy légikikötő forgalma eléri az évi 15-16 millió utast, indokolt egy kötöttpályás beruházás, vagyis a közvetlen vasúti kapcsolat kiépítése. Ferihegy az első kritériumnak megfelel, az utóbbitól messze van. Tervek léteznek, miközben a kormány titkolózik.
Már egy évtizede születnek tervek a ferihegyi repülőtér és a Nyugati, illetve a Keleti pályaudvar közötti közvetlen vasúti kapcsolat kiépítésére. Az egyik elképzelés arról szól, hogy a beruházás magyar-kínai együttműködéssel valósulhatna meg. A kiszivárgott információk szerint a kínai finanszírozás fejében 30 éves koncessziót kapna az ajánlattevő China Railway Construction Corporation (CRCC), az egyik, ha nem a legnagyobb kínai vasútépítő cég. A kínai ajánlat, az eddigi ismeretek szerint, magasvasutat jelentene, amely kizárólag a Keleti pályaudvar és a 2-es terminál között mozogna. Ez a potenciális utasoknak azonban csak a töredékét tudná elszállítani, és a menetjegy – becslések szerint – mintegy 3000 forintba kerülne. Nagy kérdés, hogy ez a magánberuházás mennyire lenne független a magyar vasúti hálózattól. A magasvasút haszna talán az, hogy nem érintenék a vasút amúgy meglévő működési zavarai. Ha viszont bekötik a vonalat az országos hálózatba, az új szakasz valamivel rövidebb lenne, mint a jelenlegi KöKi-Monor vonal, ráadásul a kétszer kétsávos pálya tehermentesítené az egyik legforgalmasabb fővárosi elővárosi szakaszt. – A kínai elképzelés kizárólag a repülőtér és Budapest belvárosa közötti kapcsolatra koncentrál – mondta a Népszavának Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke. A szakember szerint a legjobb megoldás az lenne, ha a ferihegyi légikikötőt bekapcsolnák az országos Intercity hálózatba, ahogyan ez sok európai országban már megvalósult. Egyebek mellett Kölnben vagy Zürichben működik hasonló, de az új berlini repülőtér is ezen az elven szolgálja majd ki az utasokat.
A kormányzati elképzelés, amennyire tudható, Kőbánya-Kispestnél (KöKi) ágaztatna ki a Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza vonalból egy két vágányos új pályaszakaszt, amely érintve a repülőteret Monornál csatlakozna újra a 100-as fővonalhoz. (A dunántúli régiókból pedig Kelenföld felől a vasúti összekötő hídon érhetnék el az utazók a ferihegyi repülőteret). Az elővárosi és a tehervonatok továbbra is a régi pályát használnák, a repülőtéri megállással közlekedő IC, illetve a nemzetközi járatok pedig az új pályán haladnának. Természetesen lennének közvetlen ferihegyi járatok is. Ennek a tervnek a szépséghibája, hogy a termináltól nagyjából 500 méterre épülne meg az állomás, ami jelentős kényelmetlenséggel járna az utasoknak. A teljes új szakasz hossza egyébként nagyjából 23 kilométer lenne, és ez a beruházás a 100 milliárd forintos kategóriába tartozik – fogalmazott az egyesület elnöke. Egyelőre kérdéses, hogy a kormányzat a 2021-2027 közötti uniós pénzügyi ciklusban pályázik-e közösségi támogatásra a repülőtéri vasúti beruházáshoz. Erre a legfrissebb hírek szerint nincs nagy esély, hiszen Orbánék a jelek szerint elvonnák a fejlesztési pénzeket a fővárostól és környékéről. Dorner Lajos nem kívánt jóslásokba bocsátkozni, de elképzelhetőnek tartotta, hogy a repülőtéri vasúti összeköttetés az uniós pénzügyi ciklus végéig mégis megépülhet. Ha nem meg a forrás, a VEKE egy jóval kisebb költséggel megvalósítható ötletet javasol. Eszerint az 1-es terminálnál található vasúti, illetve buszmegállótól egy kis kábelvasúttal juthatnának el az utasok a 2-es terminálra. Ez a megoldás is viszonylag sok repülőtéren bevett gyakorlat, ráadásul ez a légikikötő területén belül működne és egy nagyjából 3 kilométeres szaksz megépítését jelentené. Egyelőre azonban a kormányzat nem mutat nagy érdeklődést az egyesület véleménye, javaslatai iránt. A jelenlegi közösségi közlekedési kínálatban szerepel – a MÁV és a BKK közötti megállapodás alapján –, hogy lehet olyan a vasúti jegyet vásárolni, amely a 200 E jelű autóbuszra is érvényes. A vasútról az 1-es terminálnál lehet átszállni a 200E-re. Ezzel csak az a gond, hogy a gyalogos híd liftje gyakorlatilag nem működik. 2017 óta 100E jelzéssel a Deák térről közvetlen buszjárat is indul a Liszt Ferenc repülőtérre, amelynek menetideje 30-50 perc hivatalosan, de ha bedugul az Üllői út, vagy ami még rosszabb, a gyorsforgalmi úton van baleset, akkor akár órákba telhet a kijutás Ferihegyre.

Ködösítés

A kormány célja, hogy a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér ne csak hazánk, hanem Kelet-Közép-Európa egyik legjelentősebb belépőpontja legyen, amely tovább erősíti Magyarország európai és regionális pozícióját – válaszolta a Népszava megkeresésére a miniszterelnökségi sajtóiroda. Ám az is kiderült, hogy a repülőtérre vezető vasút tervei már elkészültek, és „megvalósítása várhatóan a 2021-2027 közötti Európai Uniós költségvetési ciklusban történik meg a kivitelezés elindításához szükséges döntés megszületését követően”. Vagyis tervek vannak, csakhogy nem tudni, hogy azt bárkivel is megvitatták volna, ahogy a részletek sem ismertek. A MÁV vezérigazgatója, Homolya Róbert korábban azt nyilatkozata, a kormány és a főváros terve szerint a Nyugati pályaudvarral összeköttetésben lévő Kőbánya-Kispestről indulna egy leágazás a 100-as vonalon a repülőtér érintésével, ami Monornál jönne vissza a fővonalra. Ennek a tervezési munkáját a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. már elvégezte. A MÁV azt is javasolja, hogy Kőbánya-Kispestről közvetlen vasúti összeköttetést létesítsenek a Keleti pályaudvarra is, ahonnan 15 percenként indulhatnának vonatok a repülőtérre, ami 20 perces eljutást tenne lehetővé a Keleti pályaudvarról. A terveket persze össze kell majd hangolni, és a pályaudvarok kapacitását is növelni kell.

Szerző
Témák
vasút Ferihegy

Nem kazánkovácsok, hanem festők

Publikálás dátuma
2020.01.18. 18:49

Fotó: Béres Márton / Népszava
Az egykori Láng Gépgyár egyik szerelőcsarnokában működik a Budapest Art Factory, amelyet Juhász Dóra, Kucsora Márta és Szász Sándor képzőművész „üzemeltet.”
Könyveknek, filmeknek köszönhetően lehet találkozni olyan tévképzetekkel, hogy a festőművész mindig magányosan alkot egy manzárdszobában, ha nincs modellje, vagy abszintos üvege. Tény, az alkotómunka sokszor magányos foglalatosság, mégsem szükségszerű, hogy a festő közösség nélkül maradjon. Igaz, e következtetéshez egy másik tévképzet kapcsolódhat, ám az esti, filozofikus hangulatú kocsmai beszélgetések közben még sosem toppant be a világ legjobb galeristája, hogy felfigyeljen bárkire is – Woody Allen filmje, az Éjfélkor Párizsban műfaja ezért romantikus vígjáték. Juhász Dóra, Kucsora Márta és Szász Sándor a képzőművészeti egyetemen és a művésztelepeken szerette meg, hogy közösségben dolgozik, ami folyamatosan lehetőséget ad a szellemi párbeszédre. Különböző a stílusuk, mégis tudják segíteni egymást, ahogy műfajtól, irányzattól függetlenül a különböző zenészek is. Juhász Dóra a lírai absztrakció művelője, korábban Londonban tanult, Kucsora Márta absztrakt képeit a természet inspirálja, az egyetem után megjárta New Yorkot, míg Szász Sándor figuratív festményeket és kollázsokat készít, ő pedig majdnem Amerika nyugati partján, Los Angelesben ragadt – közös művészi otthonukat 2006-ban mégis a XIII. kerületben találták meg. (Emellett Juhász Dóra a Viltin Galériával, Kucsora Márta és Szász Sándor a Kálmán Makláry Fine Arts galériával működik együtt.)
A Váci út és a Vizafogó utca által határolt területen az egykori Láng Gépgyár szerelőcsarnokai állnak (és álltak), többek között erőművek turbinái, hatalmas kazánok készültek itt. Üzemi épületek tágas terekkel és világítóablakú tetőzetekkel: ilyen egy tökéletes műteremház is. Igaz, a Budapest Art Factory tavaly a gyár területén egy másik csarnokba költözött, amit a művészek a saját elképzeléseik szerint alakítottak át, komfortosabb lett. A kilenc műteremből hármat az alkotók laktak be, a többit Budapesten élő, külföldi (most éppen szlovák, brit és amerikai) képzőművészek bérlik. Illetve: a Budapest Art Factory 2013 óta létező nemzetközi rezidenciaprogramjának vendégei érkeznek meghívásra ide egy-egy hónapra, akik itt tartózkodásuk végén kiállítással mutatkoznak be a közönség előtt. Az Art Factory ilyen tárlatait tavasztól késő őszig, öt-hat alkalommal rendezik meg. A kiállításokat a közösségi oldalakon szokták meghirdetni, egy-egy megnyitón száz-százötven ember is megjelenik. De miért jó egy-egy külföldi képzőművésznek Budapestre jönni, hogy a Vizafogó utca 2. szám alatt alkosson? Bár vannak nagy neveink, a magyar kortárs képzőművészet mégsem olyan bejáratott a nagyvilágban, az ideutazásnak van egyfajta egzotikuma. A körülmények kiválóak, a rezidenseket nyitott és inspiratív közösség fogadja – igaz, már az is ösztönzően tud hatni, hogy a „szomszéd” keményen dolgozik. Az meg csak ráadás, hogy jó kávéért elég a konyhába kimenni.
Témák
galéria

Az átmenet pillanatai az Erzsébet téren

Publikálás dátuma
2020.01.18. 17:30

Fotó: Ladjánszki Máté / Népszava
Köröskörül a XIX. század, középen pedig a legnemesebb XX.: Nyiri István buszvégállomása valóban úgy nézett ki az Erzsébet téren, mint valami eltévedt ufó. Pedig nem ő tájolódott el, hanem a történelem.
Első pillantásra azt is gondolhatnánk, hogy valamiféle nagyobb építkezés zajlik az akkor épp Sztálinról elnevezett Erzsébet térnek azon a részén, amit nem látunk, hiszen halomba hordott vasak, betongerendák éktelenkednek a kép előterében. Ez azonban nem túl valószínű, hiszen 1951 márciusában járunk – a Madách Színházbeli Rokonokat és Hernádi Lajos Liszt-estjét hirdetik a hirdetőoszlop plakátjai –, és akkor már másfél esztendeje készen volt a tér legújabb épülete, a buszpályaudvar. Marad tehát magyarázatnak a jó öreg, pesti buhera. Egyebekben a nagy történelmi átmenetet rögzíti ez a felvétel. Ha elmélyülnek a részletekben (91693 a kép száma a Fortepanon), látják, hogy Gázértékesítő Nemzeti Vállalatot, „Magyar Király” helyett immár csak Magyar gyógyszertárat hirdetnek a cégérek; a gépjárművek felettébb korlátozott számára pedig a „Benzinkút az udvarban” felirat utal.
Nem akármilyen épület udvarába küldi a tábla a tankolni vágyókat. A nevezetes Marokkói udvar sarka látszik a jobb oldalon: az 1800-ban emelt kétemeletes, kétudvaros, óriási ház zárta le azt a térfalat, amely a mai Bajcsy-Zsilinszky utat az Erzsébet tértől elválasztotta. A hét lakóépületből álló sor déli végén a tán még híresebb Kemnitzer ház állt, pontosabban ekkor már éppen nem állt – a buszpályaudvar felépítésekor bontásra ítélték ugyanis az egész tömböt. Köröskörül a XIX. század, középen pedig a legnemesebb XX.: Nyiri István buszvégállomása valóban úgy nézett ki az Erzsébet téren, mint valami eltévedt ufó. Pedig nem ő tájolódott el, hanem a történelem. Amikor a távolsági buszok kinőtték az Oktogont, és a városvezetők kinézték számukra az Erzsébet teret, még a világ legtermészetesebb dolga volt, hogy minél korszerűbb épületet kapjanak. Nagy üvegfelületekkel és kőborítással elegánssá varázsolt betonszerkezetet, peronfolyosóval összekötött két pavilont, modern berendezést, a buszok tetőcsomagtartójához hozzáférést biztosító felső szintet. Aztán mire – rekordidő alatt – mindez elkészült, már retrográdnak is minősült: addigra győzött ugyanis a szocreál. Persze az sem tartott örökké, így aztán meglepően korán, már 1977-ben műemlékké nyilvánították Nyiri István remekét. Addigra viszont már régen nem állt a Marokkói udvar, amelynek helyére évtizedeken át egy hangsúlyos teret szántak a várostervezők. Egy óriási autóparkolónál azonban akkor nem futotta többre.
Szerző