Tragédia után, tanulság nélkül

Publikálás dátuma
2020.01.05. 08:12

Fotó: Markoszov Szergej / Népszava
Immáron hónapok óta nem kapunk választ a hajózási terület felügyeletével is megbízott Palkovics László vezette Innovációs és Technológiai Minisztériumtól (ITM) arra a kérdésre, hogy a Hableány kirándulóhajó tragédiája után terveznek-e bármilyen változtatást a hajózási szabályokban, netán a hajózás képzésben. Így azt sem tudjuk, milyen következtetést vont le a szaktárca május 29-én bekövetkezett 28 halálos áldozatot követelő szerencsétlenségből.
Korábban a Tarlós István irányította előző városvezetés is szorgalmazta a fővárosi dunai hajózási szabályok felülvizsgálatát, elsősorban azt, hogy jó-e ha a szűk belvárosi folyószakaszon a hatalmas, több ezer tonnás kirándulóhajók városnéző hajókázására indulnak, azóta azonban nem érkezett hír újabb fejleményről. Míg a Ferihegy környékén le és felszálló repülőgépek okozta zajártalom miatt kampányügyet csinált a kormányzat a repülőtér „megrendszabályozásából” - mint utóbb kiderült, közben házon belül napirenden volt a kormányzatnál Budapest Airport Zrt. lehetséges megszerzése –, addig a 28 életet követelő hajóstragédia tanulságairól hónapok óta egy szó sem esett. Az ITM utoljára nyáron volt hajlandó foglalkozni a kérdéssel: a Párbeszéd és a Jobbik képviselője is rákérdezett a szaktárcánál, amire válaszul Cseresnyés Péter államtitkár csak annyit mondott, hogy előbb meg kellene várni a szakértői vizsgálatok eredményét. Amúgy az államtitkár már akkor úgy látta, hogy a „dunai hajózási szabályozás megfelelő”. 
A tragédia akkor következett be, amikor az óriás, rakománnyal együtt 2000 tonna feletti Viking Sigyn szállodahajó hegymenetben, nagy sebességgel megpróbált elhaladni a kis Hableány mellett a Margit-híd pillérje alatt. Ott, ahol az amúgy is tetőző folyó sodrása a híd pillérei között felgyorsult, lényegében minimalizálva az igen erős áramlással szemben haladni próbáló, ötventonnás, alacsony merülésű, azaz könnyen kibillenthető Hableány manőverezési lehetőségeit. A magyar hajózási szabályzatban egyelőre nincs olyan előírás, hogy tilos lenne a hídpillérek alatti előzés Ilyenformán most a bíróság feladata lesz, hogy a nyomozók és a szakértők által tavasz óta összegyűjtött adatokból kigyomlálja a tényleges okokat és a felelősségi viszonyokat. Nem lesz egyszerű: a hajózási szabályzat csak olyan, általános megfogalmazással él, miszerint az „előzés akkor kezdhető meg, ha az előző hajó meggyőződött az előzés veszélytelenségéről.” Rigorózusabb, szigorúbb részletszabályok híján most is nagyon sok múlik a kormánynál álló hajós szakértelmén, helyzetfelismerésén, „szemmértékén”.
Lapunknak névvel nyilatkozott korábban a kanadai haditengerészetnél évtizedeket szolgált Ken W. A. Hoffer nyugalmazott kanadai hadihajó kapitány, aki turistaként az egyik kirándulóhajó fedélzetén kint volt a Dunán a végzetes éjszakán. Szerinte „kaotikusnak” volt nevezhető amit a folyón látott, már a tragédiát megelőzően is több olyan helyzetet megfigyelt a folyón, amikor szakmai szemmel nézve veszélyesen közel kerültek egymáshoz a szűk helyen egymást kerülgető hajók. A kanadai szakértő már akkor feltette azt a kérdést, hogy miféle képesítésük, képzettségük van a meglehetősen „bevállalósnak” tűnő hajóskapitányoknak. (A választ Szalma Botond Magyar Hajózási Országos Szövetség korábbi elnöke, a Mahart volt vezérigazgatója, jelenleg a Plimsoll Zrt. vezetője fogalmazta meg, aki azt mondta: a hazai hajós oktatás "botrányosan rossz", a középfokú képzés kifejezetten gyengének minősíthető. Míg a régi, Mahartos időkben tíz év szolgálat kellett, hogy valaki hajóvezető legyen, addig ma már öt év alatt a kormánykerékhez kerülhet valaki.) 
A balesetben érintett Viking hajótársaságot szoros kapcsolat fűzi a kormányzathoz. A szállodahajós utaztatás, kikötés önmagában is óriási, milliárdos üzlet, így a magyar hatóságok régóta engedték, hogy az óriáshajós cégek a programjukba belevegyék az éjszakai nagyhajós városnézést, az aggályok ellenére. Csak annyit finomítottak az előírásokon, hogy az óriáshajók legalább ne a belvárosi szűkületben forduljanak a folyón, hanem a város fölött és alatta. Ugyanakkor az ezertonnás monstrumok maradtak a belvárosban, velük együtt a milliárdos kikötői üzlet is, amelyben a katasztrófában érintett hajót is működtető Viking Sigynt üzemeltető Viking River Cruises az érdekelt. A szállodahajók kikötéséhez pontondíjat kell fizetni. Ez évekig milliárdos, biztos bevételt jelentett a fővárosi kikötőhelyek nagy részét magáénak tudo Mahart Passnave Kft-nek. Rejtélyes okokból az állam azonban ezt az aranytojó tyúkot – pontosabban a cég 49 százalékát – az eladta a svájci hajósmulti Viking River Cruises hazai leányvállalatának, míg 51 százalék állami tulajdonban maradt. A tulajdonrész előbb a Magyar Nemzeti Vagyonügynökséghez került, majd átsorolták a Rogán Antal propagandaminiszter tárcája alá tartozó Magyar Turisztikai Ügynökséghez (MTÜ). A cégnek 2018-ban 3,4 milliárd forintos árbevétele volt és 1 milliárdos adózott eredményt produkált, amelyet a felek osztalék formájában ki is vettek a cégből – talán ez az érdekeltség magyarázza a kormányzati tétlenséget.
Témák
hajózás
Frissítve: 2020.01.06. 10:18

Széna tér: sorozatos viták kísérik a felújítást

Publikálás dátuma
2020.01.04. 17:05

Fotó: Népszava
Bár a bel-budai rész forgalmas (és rossz levegőjű) terének átalakítása már megkezdődött – az agglomerációs buszjáratokat például már kitelepítették –, a rekonstrukció mikéntjéről szóló diskurzus még nem jutott nyugvópontra.
Ahogyan a II. kerület településüzemeltetési, környezetvédelmi és közbiztonsági bizottságának lapunkhoz is eljutott, a testület december 19-i ülésére készült előterjesztéséből kiderül, sok még a vitatott kérdés a Széna tér átépítése kapcsán. A kicsi, de stratégiailag fontos – a Margit felől a Víziváros és a rakpart felé egérutat nyitó, a körúti forgalom miatt eleve maga lég- és zajterhelésű, ugyanakkor részben lakóházakkal övezett – terecskének egyszerre számos, egymással részben ellentétes elvárásnak kellene megfelelnie. Az autó (és a száműzött busz-) forgalom helyett a gyalogos és a kerákpáros közlekedés kapna prioritást, a Jégkert mellett a Bakfark Bálint utca a térszínre emelt díszburkolattal újul meg, a Csalogány utcában kétirányú forgalmat szeretnének, magának a Széna térnek a burkolata a Széll Kálmán tér felszínét idézi majd a jelenlegi tervek szerint. A növényzetről viszont csak annyit ígérnek, hogy „a zöldfelület intenzitása nem csökken” (de nem is nő, különben azt írnák), az invazív fajokat pedig kiirtják. Egyelőre a tervek egyeztetése zajlik, de a folyamat máris új koncepcionális kérdéseket vetett fel, például a tervezett gyalogos-kerékpáros zónával kapcsolatban: civil felvetések szerint „Jobb lenne, ha a téren külön kerékpáros felület vezetne át. Mivel a Varsányi Irén utca ide torkollik, ezt az irányt máshol nem igazán lehet elvezetni – és amíg nem kerékpárosbarát a Margit körút, addig a Széll Kálmán tér-Szilágyi Erzsébet fasor-Margit híd kerékpáros forgalma (ez ma is 1500-2000 kerékpárt jelent naponta) csak erre tud menni (…) Felmerült az is, hogy a Lövőház utca tér felőli vége egyirányúsítva legyen a Fény utca felé, ezzel egyszerűsítve ezt a csomópontot, növelve a gyalogosok terét és biztonságát.”
Hozzászólt a kérdéshez a Magyar Kerékpárosklub is, többek között sokkal nagyobb zöldfelületet, a Csalogány utca végén lévő (a lakóházaktól előírt védőtávolságon belül lévő) benzinkút megszüntetését, és a kerékpáros átvezetés feltételeinek javítását (például a Csalogány utca felől egy egyirányú kerékpáros felhajtó kialakítását, a Varsányi Irén utca és a Mamut bevásárlóközpont között kétirányú kerékpársávot, több ponton szegélysüllyesztést stb.) szorgalmazva. Elégedetlen a mostani elképzelésekkel Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója is, aki a Facebookon osztotta meg észrevételeit. Úgy fogalmazott: „Kevés annál rosszabb kompromisszum született a helyben lakók lokális érdeke és a rendszerszintű közlekedési érdekek közötti örök vitában, mint a Széna téri buszpályaudvar pótlás nélküli bezárása. Most néhány Széna térre néző lakó helyett a szomszéd térre néző lakók ablakai alatt állnak meg a buszok. De nem ez a fő baj: ahogy a képen is látszik, a Zsámbéki-medence utasai a szabad ég alatt állnak, télben-fagyban és persze majd nyáron is, a buszuk pedig hely hiányában az utolsó percben esik be a megállóba, addig a Vérmező oldalában járatják a motort a várakozó járatok, a buszvezetők számára is méltatlan környezetben. A Széll Kálmán tér kieső megállói pedig eleve alkalmatlanok erre a funkcióra.” Vitézy úgy véli, vagy a Déli pályaudvarnál kellene csinálni egy rendes helyközi buszállomást (amit a nagykörúti villamosok miatt a Széll Kálmán teret érintve érnek el a buszok) vagy – „akármennyire is nem tetszene ez néhány ott lakónak – az sem eretnek felvetés, hogy építsük vissza korszerűbb elrendezésben és megoldásokkal a Széna téren a busz állomást. Ez, ahogy most van, félmegoldásnak is kevés.”
Témák
Széna tér

Kövér László a kazánházban

Publikálás dátuma
2020.01.04. 10:16
1960. Magyarország, Budapest V. Játszótér a Kossuth Lajos tér északi oldalán, jobbra a Balassi Bálint utca
Fotó: Métneki János Dr. / Fortepan - Adományozó
Korábban a nemzet nem kedveskedett rezidenciával a képviselőház elnökének.
Hogy ki volt Tisza Lajos? Tisza Kálmán öccse, aki az 1879-ben pusztító nagy szegedi árvíz után a város helyreállítását irányította, pályája alkonyán pedig a király személye körüli miniszter posztján szolgált. Esetleg ha önök tudják, hogy ezen tulajdonságai közül melyik kvalifikálta őt arra, hogy róla nevezzék el a magyar Országgyűlés elnökének rezidenciáját, kérem, feltétlenül írják meg nekem. Az mindenesetre tény, hogy meglehetős csendben ugyan, de 2019 végén átadták a majd’ hárommilliárdért felújított Tisza Lajos Irodaházat a Balassi Bálint utcában. Az épület tulajdonképpen az Országház része, még akkor is, ha több mint kétszáz méterre fekszik tőle. Steindl Imre úgy tervezte meg a Parlamentet, hogy fenséges látványát ne rontsák holmi kémények – fűtésre azonban így is szükség volt, így a gőzfűtés kazánjainak felépítettek egy önálló, de ugyancsak neogót stílben fogant épületet az akkori Személynök utcában, a gőzt pedig egy földalatti alagúton keresztül vezették be a törvényhozás palotájába.
Az 1899-re elkészült ház pincéjében húsz vagon szén fért el, földszintjén volt a kazánház (egy 1934-es leírás szerint „rendkívül tiszta helyiség, melyet akár hófehér ruhában, a beszennyeződés legkisebb veszélye nélkül bejárhat az ember”), ugyanitt kapott helyet a tűzbiztonsági berendezés, az emeleteken pedig az Országház tisztviselői laktak. A háború után viszont az emeleteken és a visszabontott tető helyén kialakított plusz szinten is bérlakásokat alakítottak ki. A Tisza Lajos Irodaház megalkotásakor először is ki kellett vásárolni a lakókat – ez 300 millióba került. További 2,5 milliárd volt az eredeti tető és homlokzat rekonstruálása, a gépészeti felújítás és a 450 fős parlamenti őrség öltözőinek, irodáinak kialakítása. No meg a házelnöki rezidenciáé: Kövér László és családja kényelmét mostantól egy négy hálószobás, két fürdőszobás, konyhát, étkezőt és nappalit is tartalmazó lakás szolgálja, miközben a házelnök reprezentációs térsora egy 12 személyes tárgyalóból, egy könyvtárból és egy dolgozószobából áll. Ami egyébként közjogi újításként is felfogható, hiszen korábban a nemzet nem kedveskedett rezidenciával a képviselőház elnökének. Kövér két elődjére kerestem rá találomra: Justh Gyula 1906-ben a Reviczky utca 4-ben, Zsitvay Tibor 1928-ban a Liszt Ferenc tér 10. alatt lakott.
Szerző