Rolleresekkel pöröl a belügy

Publikálás dátuma
2019.12.08. 10:00

Fotó: Balogh Zoltán / MTI
A szaktárca szerint az elektromos kétkerekűnek az autók között a helye, erről azonban nincs szó a KRESZ-ben, és nem is feltétlenül biztonságos.
Jogviták, kártérítési perek özönébe lavírozhatja magát a Belügyminisztérium egy furára sikerült államtitkári nyilatkozat nyomán: a napokban Vadai Ágnes (DK) írásbeli kérdésére Kontrát Károly államtitkár leszögezte, hogy szerintük az a „hatályos szabályozás alapján” az elektromos roller segédmotoros kerékpárnak minősül. Ennek alapján arra kellene készülnie a több száz naponta rollert kölcsönzőnek, illetve több ezer rollertulajdonosnak, hogy vagy kihajt a közutakra, ahol az életét kockáztatja az autók között vagy felhajt a biztonságos kerékpárútra, ám ott megbírságolja a rendőr. Ráadásul úgy, hogy amíg a helyszínen eljáró rendőrök kiállítják a vaskos bírságról szóló csekket, elhaladhat mellettük néhány elektromos kerékpár, ám bürokratikus okokból mégis csak az e-rolleres kapja a büntetést. A sajátos jogszabály-értelmezéssel a tárca írásba adta, hogy nem nézett utána, hogy pontosan milyen e-rollerek léteznek. A jelenleg hatályos KRESZ 1975-ös, amikor nem léteztek e-rollerek, így ez a jármű-kategória nincs benne nevesítve. A fővárosba a Lime rollermegosztóval berobbant szolgáltatás, illetve maga a jármű is hamar népszerűvé vált. Az e-roller-kínálat 250 wattos motorral szerelt e-rollertől indul, de találunk 1000 wattos járgányt is. A KRESZ teljesítmény-alapon tesz különbséget a járművek között. Így legfeljebb 300 wattos motorral hajtott kétkerekű járműig még kerékpárról beszélhetünk, míg efölött a legfeljebb 4 kilowattos teljesítményű motorral hajtott kétkerekű már segédmotoros kerékpárnak minősül. A minisztériumi állásfoglalás alapján azonban a 250 wattos motorú e-rollert is beszuszakolnák a segédmotoros járgányok közé, amelyet így csak közúton, sisak használata mellett lehetne használni. A rendőrök nyilvánvalóan nem rendelkeznek röntgenszemmel, hogy minden esetben, az utcán megállapítsák, hogy mekkora motorral van szerelve egy-egy járgány. A közelmúltban eljárás indult az Index újságíróival szemben mivel azok egy videofelvételen Lime rollerrel közlekedtek a kerékpárúton, és egy olvasójuk feljelentette őket. A rendőrök szerint a Lime Skymaster Moonster Lime Green típusú rollerek 350 W teljesítményűek voltak, ezzel szemben a cég azt állította, hogy a típus 250 wattos motorral üzemel. Jogászi forrásaink szerint a hatályos KRESZ alapján simán megnyerhetőek azok a perek, amelyeket az alacsonyabb teljesítményű rollereik ellenére megbírságolt használók indítanának. Komolyabb probléma, hogy a nem ritkán kátyús fővárosi utakon borítékolhatóak a súlyos balesetek. A leggyakrabban akkor történik a baj, ha a nagyobb, 20-30 kilométeres sebességgel közlekedő roller valamilyen bukkanóra vagy úthibába hajt. Míg a kerékpár nagyobb átmérőjű kereke könnyedén átgördül az akadályon, a roller megakadhat, és ledobja magáról az utasát. Az USA-ban tavaly már 1500 baleset történt, közöttük több haláleset is előfordult. (Ugyanakkor az e-rollerek használói között jóval kevesebb a súlyos baleset, mint az autósoknál, összességében az e-rollerezés csökkentette a tragikus balesetek előfordulását). Az elektromos rollerekkel szemben a leggyakoribb kritika, hogy a használók gyakran a járdát is igénybe veszik, és a nagyobb teljesítményű járgányok 30-40 kilométeres sebességgel is képesek hasítani. A kölcsönzős járműveknél jobbára 25 km/h a csúcssebesség, és a Lime korábbi nyilatkozatai szerint hajlandóak lennének ehhez képest is korlátozni a járgányok sebességét. Erről a cég lapunknak most csak annyit mondott, hogy a felhasználóik minden rollerezés megkezdése előtt útmutatót kapnak az applikáción belül a helyes rollerhasználatról, illetve felhívják figyelmüket a bukósisak viselésének fontosságára, a tiltott zónákat pedig piros színnel tüntetik fel az applikáción belül. A megoldást a KRESZ egyértelmű szabályozása, illetve valamiféle típusbesorolás hozhatna, ahol egyértelműen körbeírnák, hogy az e-rollereken belül mely járművek használhatják a kerékpárutat és milyen feltételekkel. Ezzel kapcsolatban lapunk korábban már jelezte, hogy a kormányzat dolgozik a KRESZ átírásán, ám azóta sem tudni, hogy az eredmény mikorra születhet meg.

Demokráciadeficit történelmi díszletben

Publikálás dátuma
2019.12.06. 18:08

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Sem a lakosság, sem az önkormányzat véleménye nem számít a kormánynak, ha valamit át akar építeni a Budai Várban. Váradiné Naszályi Márta polgármester a Miniszterelnökséggel tárgyalna a jövőről.
A parlament előtt fekvő egyik törvénymódosítás szerint az összes építési hatósági jogkör a kormányhivatalokhoz kerül. Megszűnik az utolsó esély, hogy az önkormányzat beleszólhasson abba, mi épülhet a területén? Az célszerű, hogy az építési hatósági jogkörök legyenek egy helyen, és az sem baj, ha nem az önkormányzatnál vannak, de az már hiba, hogy a kormány kinyújtott karjaként, politikai és nem szakmai alapon működő kormányhivatalokhoz kerülnek. Az én lelkemhez az állna közelebb, ha egy olyan független szakmai szervezet kapna hatósági jogköröket, amilyen korábban például a műemlékvédelmi hatóság volt. A választott testületek eldöntenék, hogy milyen szabályok szerint lehessen építkezni egy kerületben, a hatóság pedig végrehajtaná az önkormányzati döntéseket. A hatóság most nem veszi figyelembe a kerület építési szabályzatát? A műemlékvédelmi hatóságot szétverte az Orbán kormány és a politikai döntéssel létrehozott Várkapitányság Zrt. olyan jogosítványokat kapott, amelyek erősebbek a Vár területén, mint a választott önkormányzat jogai. A Budapest törvény egy évvel ezelőtti elfogadása óta a kormányzati építkezéseknél és a Hauszmann-programhoz kapcsolódó területeken nem veszik figyelembe a helyi elvárásokat. Az egykori Külügyminisztérium Dísz térre tervezett visszaépítésénél ez milyen gondot okoz? A kerület építési szabályzata szerint a Dísz tér 2-es számon található saroktelekre csak olyan épület építhető, ami harmonizál a tér jelenlegi beépítésével és nem haladja meg az ott jellemző beépítési magasságot. Csakhogy a régi Külügyminisztérium egy-másfél emelettel magasabb a jelenlegi beépítésnél, négyemeletes volt, a Várkapitányság mégsem akar engedni, mondván: ők a kormányhatározatot hajtják végre, nem pedig egy beruházást végeznek a hatályos építési szabályzat betartásával. A Budapest törvény alapján a cég nem köteles figyelembe venni semmiféle jogszabályt, sem építésügyit, sem műemlékvédelmit, ha az a kormányhatározat végrehajtását akadályozza - itt látszik a demokráciadeficit. Amíg el nem vették az önkormányzattól, a Dísz tér 2. volt a szomszéd épületben működő óvoda kertje. Keresve a megoldást az önkormányzat épített egy kis játszóteret lentebb, az Ybl villa mellett a Csónak utcában, és most az óvodásokat jobb híján oda viszik ki, bár a terület erre a feladatra alkalmatlan, hiszen a gyerekekkel az autók és turistabuszok között kell átmenni az óvónőknek, majd rengeteg meredek lépcsőn lemenni. A játszótér remek, de kicsi, nem alkalmas arra, hogy ott futkározzanak a gyerekek, ráadásul fölötte tart az Ybl villa építkezése, folyamatosan száll a por, a mellette lévő burkolatlan úton viszik a teherautók az építőanyagokat. 
Mi van még az óvoda épületében? Ez egy önkormányzati tulajdonban lévő lakóépület, a teljes első emelet az óvodáé, de lakások is vannak benne. A lakók sem lelkesek a beruházástól, mert a déli tűzfalra az elmúlt évtizedekben ablakokat nyitottak, hogy a lakások használhatóbbak legyenek. Ezeket most beépítik, ami az önkormányzatnak és a bérlőknek is veszteség. Addig sikerült eljutni, hogy nem elfalazzák az ablakokat, hanem légudvart akarnak építeni, de az nagyon nem mindegy, hogy az embernek egy budavári palotás panorámája van, vagy pedig egy légudvarra néz az ablaka. Építészeti szempontból ez egy foghíj, ami beépíthető, de városfejlesztési szempontból már nem biztos, hogy az, tehát szerintem szakmai és társadalmi egyeztetéseken, akár ötletpályázaton meg lehetne találni a legjobb megoldást a hasznosítására. Hogy csak egy ötletet mondjak, a lakóknak és a turizmus szempontjából is nagyon hiányzik ide egy jó minőségű termelői piac, de pont ennek a nem túl értékes valaha volt épületnek a visszaépítése a lehető legrosszabb megoldás. Azt is ki lehet mondani, hogy a budai Várban megmaradt kevés zöldfelületet nem felelősen, a környezet iránt elkötelezetten kezeli a Várkapitányság, ha beépíti ezt a telket. Helyi népszavazást kiírhatnak a kérdésről? Ezt is megvizsgáltuk, ügydöntő népszavazást nem tudunk kiírni, de egy politikai állásfoglalást jelentő népszavazást igen. Már most aláírást gyűjtenek az óvodás szülők, már most nagyon nagy a felháborodás az itt lakók körében. A hírek szerint 500 fős irodaház épül, csak még nem tudni, pontosan ki fogja használni. Hogy oldható meg az újabb hivatalnokok közlekedése? Nagy baj lesz, ha a várbuszokkal akar feljönni naponta a Pénzügyminisztériumban várhatóan dolgozó kétezer ember, s még ez az ötszáz is. De abba is bele kell gondolni, hogy az UNESCO a Vár kontúrját is világörökségként kezeli, s az építkezés ezt a kontúrt is megváltoztatja. Emiatt akár a világörökségi státus visszavonása is szóba kerülhet, különösen, ha hozzávesszük a többi átépítést a Karmelita kolostor folytatásaként felhúzott kétes értékű épülettel együtt. Túl sok ez a változás ahhoz képest, amire megkaptuk a világörökségi elismerést. Mivel a Várkapitányságnak nincs mozgástere, ezért szeretnék a miniszterelnökséggel tárgyalni ezekről a kérdésekről, hisz ők készítették elő a Várba tervezett átépítésekről szóló kormánydöntést.
Váradiné Naszályi Márta polgármester
Fotó: Erdős Dénes / Népszava
A Hauszmann-program beharangozásakor még arról volt szó, ki kellene kitiltani az autóforgalmat a Várból, ehelyett egyre több jármű jön. Mit mondanak a lakók? A Várban élők már nem találnak parkolóhelyet. Beköltözött a Miniszterelnökség, megkezdődött a PM épületének építése, amivel lezártak 50-60 parkolóhelyet, az építkezésekhez folyamatosan jönnek autók, nekik a Közút oszt engedélyeket, plusz még az előző ciklusban a fővárosi közgyűlés elfogadott egy olyan határozatot, hogy az Országgyűlés Hivatala autói a város egész területén, így a Várban is ingyen és korlátozás nélkül parkolhatnak. Tehát akinek a kocsiját ez a rendszer rögzíti, az át sem fut az önkormányzati rendszeren, csak jön és parkol. Zöld politikusként azt gondolom, azért is rossz, ami most a Várban történik, mert amíg nem teremtjük meg a feltételeket a lakossági mobilitáshoz, nem lenne szabad a történelmi városrészt olyan funkciókkal telezsúfolni, amiket képtelen kiszolgálni. Nem a Vár ennek a városnak a fejlesztendő rozsdaövezete, számos területen lehetne kormányzati fejlesztéseket kezdeni, ami további építkezéseket vonzana. Egy ilyen program a jövőről szólna, szemben azzal, ami most a Várban folyik. Ez a múltról szól, tényleges mai igények nélkül. Ott van például a Lovarda, ami 6 milliárdért tényleg szép lett, de minek. Ködösen csak annyit mondanak, majd rendezvények lesznek benne, de ilyenből lassan túl sok van. A mélygarázsok javítanak az itt élők közlekedési gondjain? A magam részéről nem gondolom, hogy a várhegybe fúrt mélygarázsok jelentik a megoldást a parkolási gondokra. Egyrészt kettő már van, a Szent György tér alatt meg akarják építeni a harmadikat, de nem tudják még azt sem, mekkora legyen, ami aggasztó. Ez a hegy olyan, mint az ementáli sajt, tele védett barlangokkal és pincékkel, minden ilyen építkezés megbontja a hegy ökológiai egyensúlyát. Másrészt tudomásul kellene venni, hogy az I. kerület várfalakon kívüli része nem a Vár előszobája vagy hátsó udvara. Nem viselkedhetünk úgy, hogy azokat a problémákat, amelyek a Várban zavarók, lenyomjuk oda. A világon sehol nem vonzanak be autótöbbletet a városok történelmi magjába, hanem kifelé tolják a járműveket és alternatív megoldásokat keresnek. Egy újabb mélygarázsba érkezők azonban átmennek a kerület Vártól távolabb eső utcáin is, növelve a zsúfoltságot és a légszennyezést. A kormány terjeszkedése a Várban nagyon káros a kerületben élőknek, az egészről kellene egyeztetni és megállapodni.
Témák
Budai Vár
Frissítve: 2019.12.09. 19:44

Rábeszéltük az EU-t a dugódíjra

Publikálás dátuma
2019.12.01. 12:01

Fotó: Népszava
Hamis az az állítás, hogy Brüsszel a belvárosi behajtás fizetőssé tétele fejében adott pénzt a 4-es metróra. Az viszont alighanem igaz, hogy a főváros közlekedéspolitikai teljesítménye és – főként – mulasztásai miatt ma már ragaszkodik hozzá.
Az Orbán-kabinet a jelek szerint szeretne kihátrálni a dugódíjból, a Karácsony-féle új városvezetésre hárítva a bevezetés teljes felelősségét. Ahogy a Miniszterelnökség közleménye fogalmaz: „A kormány eddig sem támogatta, ezután sem támogatja a Demszky-korszakban bevállalt dugódíj bevezetését”. A valóság ugyanakkor ennél lényegesen árnyaltabb: a 2000-es évek óta nem volt olyan vezetője Budapestnek (Demszkyt, Tarlóst és Karácsonyt is beleértve), aki ne számolt volna a behajtási díjjal. Tény, hogy a koncepció menet közben jelentősen átalakult, de idén tavasszal még a Fidesz és Tarlós István terveiben is szerepelt: maga a korábbi főpolgármester nyilatkozta, hogy benne van az általuk elfogadott Budapesti Mobilitási Tervben 2025-ös dátummal. A behajtási díj valamilyen formában történő meghonosítása szinte az új forgalomszabályozási eszköz 2003-as londoni premierjével egy időben fölmerült Magyarországon, de igazán komolyra valóban csak a 4-es metró építésével kapcsolatban fordult az ötlet. Tarlós az Átlátszó 2012-es cikke szerint úgy indokolta az akkor még 2013-ra (!) ígért startot: “A dugódíjat azonban muszáj bevezetni, mert az előző városvezetés által kötött 180 milliárdos EU-s támogatásokról szóló megállapodásban feltételként szabták meg a díj bevezetését, amit Demszkyék el is fogadtak.” Valójában ez is másképp történt. Ahogyan azt az Átlátszó kiderítette, a főváros egy komplex közlekedésfejlesztési és forgalomszabályozási csomagot állított össze annak érdekében, hogy az Európai Bizottságot meggyőzze a metróépítés hasznosságáról. Ebből a 2008-ban körvonalazott csomagból ma, 2019 novemberében nem csak a dugódíj hiányzik, hanem az összes többi elem is, holott a 2008 óta eltelt 11 évből 9-ben a Fidesz teljhatalommal irányította Budapest ügyeit, és elvben a kormány is mögötte állt. A tényfeltáró portál összeszedte a vonatkozó szerződéseket, köztük a 2008-ban aláírt, a Fővárosi Önkormányzat és az uniós pályázatokat akkoriban kezelő Nemzeti Fejlesztési Ügynökség között köttetett támogatási szerződést, ám sem abban, sem a kontraktus 2010-es módosításában nem talált konkrét utalást a dugódíjra. Az Átlátszó ezután a BKK-tól kért segítséget. A kapott válasz szerint az Európai Bizottságnak a „Közlekedés operatív program” részét képező “Budapest 4-es metó I. szakasz” nagyprojektjéről 2009. szeptember 6-án született határozata lenne a megfejtés, amelynek egyik bekezdésében valóban felbukkan a behajtási díj, olyan beruházások társaságában, amelyek együttesen eredményeznék a város átjárhatóságának növelését, a belvárosi részek forgalomcsillapítását és a kisebb légszennyezést. Szerepel a vállalások között – a dugódíjjal azonos súlycsoportban - „az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) megépítése, a 3-as metró északi és dél-keleti meghosszabbítása, a 2-es metró nyugati (esetleg keleti) meghosszabbítása, egy kelet-nyugati gyorsvasúti tengely létrehozása, a budai és pesti közúti-vasúti hálózat rendszerbe szervezése és a regionális gyorsvasúti (S-Bahn) hálózat ütemezett megvalósítása“ is. A dugódíjról pedig azt írja a bizottság: „a behajtási díj fenntartható működtetéséhez az érintett zóna és a díjtétel helyes megválasztása mellett az egyéni közlekedés esetén a Körvasúti körút és Duna-hídjainak mielőbbi megvalósítása, a közösségi közlekedés esetén az eszközkínálat és színvonal jelentős fejlesztése szükséges, kiegészítve azt hatékony P+R hálózattal. (…) Az úthasználati díj (…) középtávon való bevezetése indokolt, de a működtetés alapos előkészületek után, kapcsolódó intézkedésekkel és fejlesztésekkel együtt lehet csak fenntartható.” A magyar fél azzal érvelt, hogy 2012 végén utasok százezrei fognak utazni a 4-es metrón (amely végül csak 2014-ben nyílt meg, eleinte a 100 ezer főt is alig érte el a napi forgalom, és jelenleg is jelentősen elmarad az utasszám a 2-es és a 3-as vonal kihasználtságától), 2013-ig megtöbbszörözik a P+R-kapacitást – és ha mindez elkészül, akkor bevezetjük a dugódíjat. Számon kérhető kötelezettséget viszont sem az egész csomagra, sem külön-külön annak egyes elemeire nem vállaltunk. Bajban is lenne a kormány, ha most a Bizottság elkezdené bevasalni az ígéreteket – részben azért, mert összességében egy ezermilliárdos nagyságrendű beruházási halmazról van szó, részben pedig azért, mert a budapesti közlekedésfejlesztés időközben teljesen más irányt vett. (Csak egyetlen példa: a metróvonalak meghosszabbítására nem került sor, a jelenlegi végállomásoknál pedig nem nőtt, hanem összességében csökkent a parkolóterület. Az Örs vezér terén és Kőbánya-Kispesten bevásárlóközpontok építése illetve a fizetős parkolás bevezetése miatt lett kevesebb klasszikus P+R-férőhely, Kelenföldön pedig épült ugyan új P+R-parkoló, a vasútállomás Duna felőli oldalán viszont a új buszpályaudvar és a jelenleg is építés alatt álló városközpont környezetében rengeteg korábbi parkolóhely megszűnt.) A főváros és a kormány az elmúlt években folyamatosan hangsúlyozta, hogy – legalább – a dugódíj bevezetésére vonatkozó ígéretnek eleget kíván tenni, és a jelek szerint ezt az Európai Bizottság mostanra elhitte.
A vonatkozó információkat tartalmazó levélváltást a Levegő Munkacsoport kérte ki a Bizottságtól. Mint a kormány által küldött, illetve kapott levelekből kiderül, „Brüsszelben nincsenek meggyőzve arról, hogy teljesültek a 4-es metró építésének támogatása feltételeként tett vállalások” - ami nem csoda, hiszen nem teljesültek. Az egyik, Szalóki Flóriánnak, a közlekedési operatív programokért felelős helyettes államtitkárnak küldött tavalyi levélben konkrétan fölvetődik az uniós támogatás részben visszafizettetésének lehetősége is: „Végül szeretnék megemlíteni a 2007–2013-as finanszírozási program lezárását. Számos olyan eljárás van folyamatban, amely megakadályozza a program lezárását. Ezek közül kiemelkedik a dugódíj kérdése a 4-es metróval kapcsolatban. Korábbi válaszában több lehetséges megoldást említett, azonban nem csatolt kézzelfogható igazoló dokumentumokat, így nem tudjuk megerősíteni, hogy a kedvezményezett teljesítette a projekt jóváhagyása során vállalt összes kötelezettségét. Ez a visszafizetés veszélyének teszi ki a projekt már igazolt támogatásait is.” A levél alapján tehát valószínűsíthető, hogy a Bizottság valóban kész az elvben a legkönnyebben megvalósítható elem, a dugódíj kapcsán példát statuálni, és visszakérni a metrótámogatás egy részét – ezt azonban aligha lehet majd Demszky Gábor nyakába varrni, föl sem vetve a vállalások teljesítését ugyanúgy elszabotáló Tarlós István (vagy az Orbán-kormány) felelősségét.

Nagy a lemaradás

Budapesten a fővárosi önkormányzat tulajdonában vagy kezelésében jelenleg – a BKK honlapja szerint – 3788 P+R parkolóhely van. Elvben ezek segítségével lehetne enyhíteni a fővárosban az egyre nagyobb dugókat, de ez a szám messze nem elegendő. Sőt, ennek többszöröse sem lenne az. Csak egy számadat: a fővárosba naponta nagyjából 330 ezer személyautó hajt be az agglomerációból, és további százezer a külső kerületekből befelé.

Frissítve: 2019.12.01. 12:23