Messze még az alagút eleje

Publikálás dátuma
2019.11.03. 08:22

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Budai közlekedési múzeum vagy az enyészet – ebben a két irányban képzelhető el a Kelenföldi pályaudvar nemrég bezárt forgalmi épületének sorsa. Mivel műemlékről van szó, az elbontás szóba sem jöhet.
Továbbra sem tudni biztosan, lesz-e közlekedési múzeum a Kelenföldi pályaudvar októberben lényegében bezárt épületéből. Az október 13-i önkormányzati választáson a XI. kerületben is leváltotta az ellenzék a fideszes vezetést. Ám mindössze néhány nappal azelőtt, hogy a kormánypártiak búcsút mondtak volna a Bocskai úti polgármesteri hivatalnak, megkeresték a Miniszterelnökséget azzal, hogy véleményük szerint a kelenföldi, 1876-ban épült és az elhanyagoltsága miatt düledező épületét hogyan lehetne megfelelően hasznosítani. Válaszában Gulyás Gergely azt fejtegette, hogy Budapesten jelenleg nincs közlekedési múzeum. (Mint a Fővárosi Negyedben is beszámoltunk róla, a Városligetben kiválóan működő, patinás múzeumi épületet egy hirtelen felindulástól vezéreltetve a földdel tették egyenlővé a Liget projekt részeként.) A kancelláriaminiszter emlékeztetett rá, hogy a - megfogalmazása szerint - nagy közlekedési múzeum tervei már elkészültek, de megvalósítása még jó néhány évig eltarthat. Ebben aligha tévedett Gulyás Gergely, hiszen egy 2017 decemberi kormánydöntés értelmében majd a Kőbányai úton, az egykori Északi Járműjavító területén épülhet meg az új kiállítótér egy volt dízelmozdony-javító 30 ezer négyzetméteres csarnokában, amelyről, mint álomról, sok szépet el lehet mondani, de hogy mindez mikor valósul meg, semmit nem lehet tudni. A helyszín mégis változhat. Annak komolyságát, hogy a Kelenföldi pályaudvar forgalmi épületét múzeummá alakítsák, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a beruházás kiviteli terveinek 100 millió forintos költségét a XI. kerületi önkormányzat és a Miniszterelnökség közösen állja, 20-80 százalékos arányban. Persze ez az összeg nagyon távol van a szükségestől. Összehasonlításként: ez a pénz manapság egy 100 négyzetméteres budapesti lakás ára. Az Etele térnél elhelyezkedő Kelenföldi pályaudvar ma Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása, amely eredetileg Újbuda névre hallgatott. Pályafutása akkor kezdődött, amikor az osztrák tulajdonú Déli Vaspályatársaság 1861-ben megépítette Déli Indóházát, a mai Déli Pályaudvar elődjét, amely nevét onnan kapta, hogy a Balaton déli érintésével ezen a vonalon jártak a szerelvények az Adria-tenger menti Fiuméba. A Déli Indóház és a tervezett Újbuda pályaudvar között azonban volt egy természetes akadály, a Gellért-hegy, amit meg kellett fúrni. A 361 méteres vasúti alagútnál hosszabb azóta se épült Magyarországon, ráadásul még egy kanyart is le kell írnia. Újbuda állomásának szerepe alaposan megnőtt 1877-től, amikor átadták a Dunán átívelő déli Összekötő vasúti hidat, attól kezdve a Hegyeshalom-Bécs, illetve, Veszprém, Tapolca, Szombathely és Pécs felé tartó vonatok is érintették ezt a pályaudvart, beleérve a teherszerelvényeket is. Amikor a második világháború során a vasúti hidat és a Déli pályaudvar épületét lebombázták, akkor szóba került, hogy Újbuda lesz tartósan a vonatok végállomása. Azonban a helyreállítási munkákat követően a MÁV illetékesei erről a tervről letettek. Időközben a pályaudvar a Budapest Kelenföld nevet kapta, majd a 4-es metró 2014-es átadását követően a Budapest megjelölést elhagyták. Az Etele térre távolsági autóbusz-végállomás került, de az ide futó 1-es villamos sok milliárd forintos költségvetésébe már nem fért bele, hogy a nyúlfarknyi távolságban lévő 19-es és 49-es villamos végállomásának vágányaival a sínpárokat összekössék. A pályaudvar leterheltsége eközben növekedni fog, mert már kiválasztották a kivitelezőt a déli Összekötő vasúti híd harmadik vágányának megépítésére is. A budai oldalon a három kilométeres vasúti pályát is át kell majd ezért építeni a biztosítóberendezéssel, a felsővezetékkel együtt. A kiviteli terveket és a kivitelezési munkákat ki más végezhetné, mint a Mészáros Lőrinchez közelálló Szijj László tulajdonában álló Duna Aszfalt Kft. nettó 35,92 milliárd forintos szerződéses áron. A műemlék állomásépület ezt a telet gyakorlatilag kihasználatlanul, garantáltan állagromlással vészelheti át.

Lassú enyészet

A Kelenföldi pályaudvar főépületének állapota a karbantartás folyamatos elmulasztása miatt olyan állapotba került, hogy le is akarták bontani. Ám fennállásának 125. évfordulóján az a "megtiszteltetés" érte, hogy műemlékké nyilvánították, így amellett döntöttek, hogy megóvják a tisztes kort megért házat. Az azóta eltelt 12 évben azonban továbbra is az enyészetnek jutott a főszerep. A helyzet olyannyira tarthatatlanná vált, hogy ez év őszén kiürítették az épületet - csak egy kis büfé és a posta vállalja a megpróbáltatásokat - és a pénztárak is leköltöztek az aluljáróba. A kelenföldi állomásépület állapotát mi sem jellemzi jobban, minthogy az emeletén lévő szolgálati lakásait hosszú évekkel ezelőtt veszélyessége miatt kiürítették.

Szerző
Témák
pályaudvar
Frissítve: 2019.11.03. 10:02

Felmondás ráfizetéssel

Publikálás dátuma
2019.11.03. 07:48

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Noha kártérítés nélkül is fel lehetne mondani a Liget-projekt még készülő fejlesztéseinek kivitelezési szerződéseit, de ez milliárdokba kerülne – számolta ki a napokban a G7 portál. Az önkormányzati választás, illetve az ellenzéki oldal váratlan sikere nyomán került középpontba a kérdés, hiszen Karácsony Gergely főpolgármester már a kampányban is többször kritizálta a többnyire kormányközeli vállalkozók által elnyert, erősen túlárazottnak tűnő látványberuházásokat, amelyekről nemrég a Fővárosi Negyed is közölt részletes listát. A portál most azt írta, hogy a Liget-projekt fejlesztéseinél döntő részben élő szerződésekről és megkezdett beruházásokról van szó. Ráadásul van néhány kiemelkedő tétel, mint például a 8 milliárdból épülő mélygarázs, a 26 milliárdos Néprajzi Múzeum vagy a nemrég épp 2 milliárddal drágult Magyar Zene Háza, amelynek terve erősen vitatható díjat nyert nemrég. A megállapodásokat elvileg 30-90 napos határidővel felmondhatja a Városliget Zrt., sőt, a kivitelező kártérítésre és kötbérre sem számíthat, viszont a már elvégzett munkát ki kell fizetni. Az említett mélygarázs generálkivitelezése például december elején befejeződik, a Magyar Zene Háza esetében most a beruházás felénél lehetne megszakítani a projektet. A Néprajzi Múzeumnál más lenne a probléma; ott ugyan a projekt még a harmadánál sem tart, de időarányosan így is nagyjából 9 milliárdos a költség, ráadásul a munka legnagyobb rombolással járó részét elvégezték, tehát ha nem épül meg a múzeum, akkor a környezet helyreállítása is sokba kerül. Időt így is nyerhet a főváros, hiszen 30 napra minden következmény nélkül lehet szüneteltetni a beruházásokat, és ennyi idő alatt esély van arra, hogy megalapozott döntés szülessen. (Van néhány olyan projekt, ahol még nincs is szerződés, ilyen például az új Nemzeti Galéria, a Városligeti Színház és a Magyar Innováció Háza.) Kérdés persze, hogy a kormány, amely eddig egy egységként kezelte a Liget-projektet, belemegy-e egyes projektek törlésébe.
Szerző
Témák
Városliget
Frissítve: 2019.11.03. 10:03

Veszélyes és káros, de még nincs ellenszere a drónozásnak

Publikálás dátuma
2019.11.01. 17:52

Fotó: Illusztráció / Shutterstock
Októberben kétszer is teljes repülőtérzárat kellett elrendelni Ferihegyen
A légi forgalom megzavarásának veszélyes játéka világszerte kihívást jelent a repülésirányítás és a rendvédelem számára. A Ferihegyi repülőtér környékén is megszaporodtak a drónészlelések: amíg három éve még egy eset sem történt, addig tavaly előtt három, a múlt évben pedig tizenhárom jelentés érkezett a pilótáktól. Idén csak októberben kétszer kerültek távolról vezérelhető repülőeszközök a reptér területére, és emiatt 21 járat nem tudott le- vagy felszállni időben. A fölöslegesen elégetett kerozin sem utolsó kártétel, de még nagyobb bosszúságot jelent a repülés felfüggesztése, amely több ezer utas életét keseríti meg. A repülőteret ért veszteségről a Budapest Airport ugyan – a sok összetevő miatt – nem tudott konkrét számot mondani, de az bizonyos, hogy a légitársaságokat és az utasokat is komoly kár éri a menetrend felborulása, illetve a plusz üzemanyaghasználat miatt. Mindeközben a veszélyhelyzet valós, a drónok berepülése nagyobb bajt is okozhatna. Nem véletlenül kezeli a jog szigorral, 3-15 évig terjedő szabadságvesztéssel a repülés veszélyeztetését. – Az októberi drónos esetek ügyében a Repülőtéri Rendőr Igazgatóság közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény gyanúja miatt folytat nyomozást ismeretlen tettes ellen – tájékoztatott az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) kommunikációs szolgálata. A nyomozás érdekei miatt bővebb tájékoztatást nem adtak. A megelőzés szinte lehetetlen, de egyebek között a légi irányítással, a polgárőr szervezetekkel és a Nemzeti Közlekedési Hatósággal is együttműködnek, hogy minél eredményesebben hívják fel a lakosság figyelmét a drónhasználat veszélyeire. Budapest légterében gyakoriak a lézeres zavarások is, idén több mint ötvenszer jeleztek ilyen esetet a pilóták. A repülésbiztonság drónos, illetve lézeres veszélyeztetése miatt korábban már indultak olyan eljárások, amelyekben a nyomozás eredményre vezetett – tudatta kérdésünkre az ORFK, de arról, hogy mikor és milyen büntetési tétellel, nem közöltek részleteket. Teljes repülőtérzárat októberben 14-én és 15-én rendeltek el, miután drónok repültek be a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér területére. Először 23 percre kellett felfüggeszteni a forgalmat, másnap több mint egy órán át tartózkodott a tilosban két légi jármű. A magyar légtér és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér léginavigációs szolgáltatását biztosító HungaroControl a Népszavával azt közölte: a drónos incidensek miatt a légiforgalmi toronyirányítás a le- és felszálló repülőgépeket szigorú szabályok szerint mind a levegőben, mind a földön várakoztatta. Két hete hétfőn három, kedden öt gépnek kellett megszakítania a repülőtér megközelítését, ezeket a járatokat várakozó légtérbe irányították, és csak jóval később tudták biztonságosan le- és felszállítani őket. A súlyos incidensek mindkét napon induló járatokat is érintettek. A repülőtér üzemeltetője csak azután nyitotta meg az utat a forgalom előtt, miután mind a toronyirányítás, mind pedig a hatóságok megbizonyosodtak arról, hogy megszűnt a repülésbiztonsági kockázat. A HungaroControl egyébként már az év elején megkezdte egy olyan felderítőrendszer beszerzését, amely képes a drónokat a repülőtér környezetében érzékelni és azok adatait a légiirányítók számára megjeleníteni.
– Világszerte egyre gyakrabban észlelnek drónokat a légiközlekedésben és a repülőterek környezetében, amelyek elhárítása – a még fejlődő technológia miatt – nemzetközi szinten is óriási kihívást jelent – tájékoztatott a Budapest Airport. Nehezen birkóztak meg a feladattal múlt év decemberében a világ egyik legnagyobb forgalmú egypályás repülőterén, a londoni Gatwicken. A valós terrort is megélt város repterén egy teljes napig káosz uralkodott, több tízezer utas, közte számos magyar járatát törölték. Márciusban Frankfurtban landolt váratlan rotoros a reptéren, fél óráig állt a forgalom emiatt. A Fapadosinfo szerint sok kísérletet végeztek már annak modellezésére, hogy egy repülőgép és egy drón ütközésekor mi történne. Egyelőre csak annyit tudni (ami egyébként sejthető volt), hogy a drón veszélyesebb a madárnál. Egy argentin Boeing már igazolta ezt Buenos Airesben: leszálláskor csapódott az orrának egy távvezérlésű szerkezet. „Ha ez a hajtóművel történik, akkor azt tönkretette volna”, idézte a pilótát az Aviation Herald.

Virtuális védőfal és a téglák

Előrejelzések szerint a drónok 2050-re hétszer több időt fognak áruszállítással, ellenőrzéssel, vagy akár rövidtávú közlekedési eszközként a levegőben tölteni, mint a hagyományos légijárművek. Ezért egy mobiltelefoncég mérnökei kifejlesztették, miként lehet megakadályozni a drónok berepülését különféle őrzött területekre. A cég rádiós helymeghatározási rendszere képes a láthatáron kívüli pozíció követésére, emellett nehezebben zavarható vagy feltörhető, mint a GPS. Az engedély nélküli berepülések ellen részben a virtuális repülési védőfal kínál megoldást, amely lekeríthetővé teszi a repülőtereket is. Ez azonban nem oldja meg a rosszhiszemű drónozás problémáját, amikor valaki szándékosan zavarja a légiforgalmat – jobb esetben – egy jó fotó kedvéért. A drónok védelmi rendszere általában olyan protokollal rendelkezik, hogy akkumerülés vagy a kapcsolat elvesztése esetén hazataláljanak vagy leszálljanak, de ettől függetlenül a szakmai portálok szerint szoftverhiba miatt is „elszabadulhatnak” és lepotyoghatnak. Ezeket a drónokat a zsargon találóan téglának nevezi.

Szerző