N. Kósa Judit: Feketén-fehéren Buda szívében

Publikálás dátuma
2019.11.03. 12:34

Fotó: Adományozó - Péterffy István / Fortepan
Tudom, a pesti néplélek már csak olyan, hogy előbb hagynánk levágatni a fél karunkat, mint hogy bármire, ami újabb száz évesnél, azt mondanánk, hogy „szép”. Pláne, ha az a valami egy pályaudvar, ami ab ovo csúf, mert zajos, koszos, büdös és zsúfolt. Mégis, ha megnézik ezt a képet az akkoriban vadonatúj Déli pályaudvarról, szerintem önök is azt fogják gondolni, amit én: hogy ez egy gyönyörű épület. Kővári Györgynek hívták az építészt, akinek köszönhetjük - ő volt korának Pfaff Ference, a MÁV Tervező Intézet egyik vezetőjeként számos vasúti létesítmény viseli a keze nyomát. A hatvanas évek elejétől bő másfél évtizeden át dolgozott a Déli kialakításán, és ismerve az akkori viszonyokat, különleges szerencsének mondható, hogy végig is vihette a koncepcióját.
A második világháborúban szinte porig rombolt Déli pályaudvar új formában való rekonstrukciójára a kelet-nyugati metróvonal építésének újraindításával párhuzamosan került sor. Míg a föld alatt sorsára várt a metró, a föld fölött először egy ideiglenes fejépület valósult meg: ez a sötét üvegkocka már előrevetítette a végleges pályaudvar formavilágát. A fehér és fekete tömegekkel, üveggel és kővel operáló épület egyszerre lett praktikus és látványos, úgy tudott élni a környék adottságaival, a környező hegyekkel és a budai Vár panorámájával, hogy mindezzel nem konkurált, hanem visszatükrözte és hagyta átszűrődni magán a látványt. Anélkül volt képes építészeti jellé válni, hogy megpróbált volna fölémagasodni a környezetének. Más kérdés, hogy ma már egy ilyen pályaudvar elavultnak számít, hiszen lépcsőkön kell caplatni a csomagokkal, a burkolatok meglazultak és szennyeződtek, a zugokat belakta a jó öreg buhera. Az évtizedek során többször is szóba került, hogy az egészet le kell bontani, a fejpályaudvari funkciókat áthelyezni Kelenföldre, a tizenkét vágány helyét pedig bekapcsolni Buda városi szövetébe. Mégis, a jelenleg érvényes terv sem számol szerencsére többel, mint felújítással, valamint a sínek lefedésével, s fölöttük egy lakó-iroda-kereskedelmi központ megvalósításával. Hogy mindebből mikor lesz valami, azt persze nem tudjuk. Az viszont biztos: a mindössze 48 évesen, 1982-ben elhunyt Kővári György főművei közül a Keleti előtti mélyített aluljárót már megszüntették, a Nyugati pályaudvar közlekedési rendszere és az egykori Skála Metró erősen pusztul – legalább a Délit nem kéne hagyni ebek harmincadjára.
Szerző

Merész álom a Duna-part közelében

Publikálás dátuma
2019.11.03. 11:22

Fotó: Facebook
Az építészeti értékekre fogékony embereknek felesleges bizonygatni, sok használaton kívüli ipari épületet érdemes megmenteni. Híres európai példa a párizsi Orsay pályaudvar átalakítása: 1977-ben döntöttek úgy, hogy a pályaudvart képzőművészeti múzeummá alakítják át, 1986 óta a Musée d'Orsay világhírnévre tett szert a XIX. századi gyűjteményével. Az egykori hamburgi kakaóbabraktár 2006 és 2017 alakult át koncertpalotává, ma az Elbphilharmonie-ba szinte kiváltság bejutni. Hasonló „átalakító” gondolatai már az 1960-as években voltak Korniss Dezső festőművésznek: ő Szentendrén a Bogdányi úti százéves malomba álmodott képzőművészeti központot. Szentendre a festők városa – szokták mondani, a szlogen mögött a valóság: több száz alkotóról van szó, akik közül sokan akkoriban kevéssé jutottak bemutatkozási lehetőséghez. Még az sem, aki nem a tűrt, vagy a tiltott kategóriába tartozott. Deim Pál festőművész az 1970-es években ismételte meg Korniss javaslatát az egykori gőzmalom épületének átalakítására, ám annak az 1980-as években inkább hotelként látták a jövőjét, azonban a lehetséges (nyugat)német befektetők elálltak a szándékuktól. Deim Pál és számos képzőművész, építész, továbbá a város önkormányzata 1991-ben hívta életre a Szentendre Művészetéért Alapítványt, hogy a beomlott tetejű, rogyadozó épület múzeumként éledjen újjá, ahol a szentendrei művészek is megmutathatják magukat. (Deimtől a stafétát később Farkas Ádám szobrászművész vette át.) Az álom merésznek tűnt, még úgy is, hogy a város többi múzeuma sem volt akkoriban túl jó állapotban. Volt, amelynek üvegfalait vandálok verték szét, be is zárt, a népszerű Kovács Margit Múzeumból mindössze az illemhely hiányzott. A megvalósítás érdekében az alapítvány művészei felajánlották az alkotásaikat. Az első milliók tőlük, valamint Szentendre németországi testvérvárosából, Wertheimből folytak be – ami végül arra volt elegendő, hogy a legszükségesebb munkákat elvégezzék az időközben életveszélyessé vált épületen. Az első nagyobb kormányzati támogatás 1997-ben érkezett meg, két évvel később a felújított malom megnyílhatott kiállítóhelyként. Igaz, csak az épület egyharmada lett kész, ám az építkezés 2000-re és 2001-re tervezett folytatásához a kultusztárca nem járult hozzá a szükséges összeggel. A szentendrei MűvészetMalom végső megvalósulásához az Európai Unió támogatása is kellett. A múzeum 2010 augusztusában zárt be, és másfél év alatt sikerült a pontot feltenni az i-re. Ami dióhéjban: új épületszárny, új terek, és mintegy 1500 négyzetméteres kiállítótér. A középső épületrészt nyitott térként hagyták meg, a csupasz téglákkal is megőrizve az épület romantikáját. A MűvészetMalom az ambícióiból azóta sem adott alább: a Ferenczy Múzeumi Centrum égisze alatt nemcsak a legjelentősebb vidéki kiállítóhely, hanem a régió kortárs művészeti központja címére is pályázik.
Témák
malom

Messze még az alagút eleje

Publikálás dátuma
2019.11.03. 08:22

Fotó: Erdős Dénes / Népszava
Budai közlekedési múzeum vagy az enyészet – ebben a két irányban képzelhető el a Kelenföldi pályaudvar nemrég bezárt forgalmi épületének sorsa. Mivel műemlékről van szó, az elbontás szóba sem jöhet.
Továbbra sem tudni biztosan, lesz-e közlekedési múzeum a Kelenföldi pályaudvar októberben lényegében bezárt épületéből. Az október 13-i önkormányzati választáson a XI. kerületben is leváltotta az ellenzék a fideszes vezetést. Ám mindössze néhány nappal azelőtt, hogy a kormánypártiak búcsút mondtak volna a Bocskai úti polgármesteri hivatalnak, megkeresték a Miniszterelnökséget azzal, hogy véleményük szerint a kelenföldi, 1876-ban épült és az elhanyagoltsága miatt düledező épületét hogyan lehetne megfelelően hasznosítani. Válaszában Gulyás Gergely azt fejtegette, hogy Budapesten jelenleg nincs közlekedési múzeum. (Mint a Fővárosi Negyedben is beszámoltunk róla, a Városligetben kiválóan működő, patinás múzeumi épületet egy hirtelen felindulástól vezéreltetve a földdel tették egyenlővé a Liget projekt részeként.) A kancelláriaminiszter emlékeztetett rá, hogy a - megfogalmazása szerint - nagy közlekedési múzeum tervei már elkészültek, de megvalósítása még jó néhány évig eltarthat. Ebben aligha tévedett Gulyás Gergely, hiszen egy 2017 decemberi kormánydöntés értelmében majd a Kőbányai úton, az egykori Északi Járműjavító területén épülhet meg az új kiállítótér egy volt dízelmozdony-javító 30 ezer négyzetméteres csarnokában, amelyről, mint álomról, sok szépet el lehet mondani, de hogy mindez mikor valósul meg, semmit nem lehet tudni. A helyszín mégis változhat. Annak komolyságát, hogy a Kelenföldi pályaudvar forgalmi épületét múzeummá alakítsák, mi sem bizonyítja jobban, minthogy a beruházás kiviteli terveinek 100 millió forintos költségét a XI. kerületi önkormányzat és a Miniszterelnökség közösen állja, 20-80 százalékos arányban. Persze ez az összeg nagyon távol van a szükségestől. Összehasonlításként: ez a pénz manapság egy 100 négyzetméteres budapesti lakás ára. Az Etele térnél elhelyezkedő Kelenföldi pályaudvar ma Budapest negyedik legforgalmasabb vasútállomása, amely eredetileg Újbuda névre hallgatott. Pályafutása akkor kezdődött, amikor az osztrák tulajdonú Déli Vaspályatársaság 1861-ben megépítette Déli Indóházát, a mai Déli Pályaudvar elődjét, amely nevét onnan kapta, hogy a Balaton déli érintésével ezen a vonalon jártak a szerelvények az Adria-tenger menti Fiuméba. A Déli Indóház és a tervezett Újbuda pályaudvar között azonban volt egy természetes akadály, a Gellért-hegy, amit meg kellett fúrni. A 361 méteres vasúti alagútnál hosszabb azóta se épült Magyarországon, ráadásul még egy kanyart is le kell írnia. Újbuda állomásának szerepe alaposan megnőtt 1877-től, amikor átadták a Dunán átívelő déli Összekötő vasúti hidat, attól kezdve a Hegyeshalom-Bécs, illetve, Veszprém, Tapolca, Szombathely és Pécs felé tartó vonatok is érintették ezt a pályaudvart, beleérve a teherszerelvényeket is. Amikor a második világháború során a vasúti hidat és a Déli pályaudvar épületét lebombázták, akkor szóba került, hogy Újbuda lesz tartósan a vonatok végállomása. Azonban a helyreállítási munkákat követően a MÁV illetékesei erről a tervről letettek. Időközben a pályaudvar a Budapest Kelenföld nevet kapta, majd a 4-es metró 2014-es átadását követően a Budapest megjelölést elhagyták. Az Etele térre távolsági autóbusz-végállomás került, de az ide futó 1-es villamos sok milliárd forintos költségvetésébe már nem fért bele, hogy a nyúlfarknyi távolságban lévő 19-es és 49-es villamos végállomásának vágányaival a sínpárokat összekössék. A pályaudvar leterheltsége eközben növekedni fog, mert már kiválasztották a kivitelezőt a déli Összekötő vasúti híd harmadik vágányának megépítésére is. A budai oldalon a három kilométeres vasúti pályát is át kell majd ezért építeni a biztosítóberendezéssel, a felsővezetékkel együtt. A kiviteli terveket és a kivitelezési munkákat ki más végezhetné, mint a Mészáros Lőrinchez közelálló Szijj László tulajdonában álló Duna Aszfalt Kft. nettó 35,92 milliárd forintos szerződéses áron. A műemlék állomásépület ezt a telet gyakorlatilag kihasználatlanul, garantáltan állagromlással vészelheti át.

Lassú enyészet

A Kelenföldi pályaudvar főépületének állapota a karbantartás folyamatos elmulasztása miatt olyan állapotba került, hogy le is akarták bontani. Ám fennállásának 125. évfordulóján az a "megtiszteltetés" érte, hogy műemlékké nyilvánították, így amellett döntöttek, hogy megóvják a tisztes kort megért házat. Az azóta eltelt 12 évben azonban továbbra is az enyészetnek jutott a főszerep. A helyzet olyannyira tarthatatlanná vált, hogy ez év őszén kiürítették az épületet - csak egy kis büfé és a posta vállalja a megpróbáltatásokat - és a pénztárak is leköltöztek az aluljáróba. A kelenföldi állomásépület állapotát mi sem jellemzi jobban, minthogy az emeletén lévő szolgálati lakásait hosszú évekkel ezelőtt veszélyessége miatt kiürítették.

Szerző
Témák
pályaudvar
Frissítve: 2019.11.03. 10:02