Boldogság

Örülhetnek a magyar adófizetők: egy egész wellness-szállodakomplexumuk lehet Szlovéniában. Egy olyan cég tett ugyanis ajánlatot a Terme Lendava megvételére, amely a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő tulajdonában áll. Így nyer értelmet Orbán Viktor nem is olyan régen elhangzott mondata: „Mi, magyarok abban vagyunk érdekeltek, hogy a szlovéneknek jól menjen a soruk, legyenek gazdag és boldog nép”. Közös érdek tehát az együttműködés. 
Persze minden nem megy simán, de a nehézségek leküzdése csak erősíthet magyarokat és szlovénokat egyaránt. A miniszterelnök ugyanis a jobboldali Szlovén Demokrata Párt májusi kampánygyűlésén beszélt, hogy támogassa régi barátját, a bevándorló-ellenességben (is) kitűnt Janez Jansát. Fájdalom, pártja választási győzelme ellenére mégsem ő alakít kormányt, hanem a baloldal, pedig Orbán arra is figyelmeztetett akkor, hogy az ország sorsát nem szabad "semmiből jött pártocskákra bízni", és olyanokra sem, akikről tudható, hogy "Marx és Lenin köpönyegéből ugrottak elő".
A wellness-szállodakomplexumot ez csak annyiban érinti, hogy sok ellensége van ott is a "magyarok bejövetelének", tehát egyáltalán nem biztos, hogy megvalósul az üzlet. De ha mégis, akkor óriási lehetőségek nyílnak. Már csak azért is, mert ez a komplexum - amely a 120 szobás, öt medencés szállón kívül kempinget, apartmanfalut és egy fejlesztési telket is magába foglal - egész közel van a lendvai fociakadémiához. Amit viszont - minő véletlen - a magyar állam 1,3 milliárd forinttal támogat. A helyi futballcsapat pedig - nem mellesleg - a Zalaegerszeg (ZTE) tulajdonosáé. Így aztán politika és gazdaság, valamint érdekek, pénzek és lehetőségek szépen összeérnek. 
Amint tanult kollégám megjegyezte, a világ egy nagy, terített asztal, és ami Orbánnak megtetszik, azt lecsipegetik az adófizetők. Nem kétséges: mindenki boldogságára.
Szerző
Sebes György

Lépni kell

Koszovó függetlenségéért Slobodan Milosevic tette a legtöbbet. Azzal ugyanis, hogy a köztársaságból tömegesen szorította ki az albánokat, 1999-ben kiprovokálta a NATO beavatkozását. Washington ezután nagyon szívén viselte a köztársaság sorsát, az Egyesült Államoknak oroszlánrésze volt abban, hogy nem egészen kilenc évvel a háború után az egykori szerb tartomány kikiálthatta önállóságát. Az Európai Unió akkor ugyanolyan határozottságot mutatott, mint manapság szokott külpolitikai kérdésekben: sodródott az árral. Miután az amerikaiak azt akarták, hogy Koszovó önálló állam legyen, Brüsszel sem gördített akadályt ez elé. 
Az önállóság tíz éve sikersztorinak semmiképp sem nevezhető. Az ország képtelen megállni a saját lábán, jelentős nemzetközi segítségre van utalva, klánok uralják. Egyedisége legfeljebb abban érhető tetten, hogy a világ más államaiban nem dobálnak könnygázgránátot a parlamentben. A koszovói probléma megoldása tehát az Európai Unióra maradt, ám Brüsszel képtelen megbirkózni a feladattal. Tirana pedig megorrontotta az EU külpolitikai kérdésekben tapasztalható bénultságát, és fű alatt már készíti elő Nagy-Albániát. Legyinthetünk erre, mondván, a szerbek hangulatkeltéséről van szó, ám valóban nehéz másként értékelni, hogy lebontják a két ország közötti határokat, és a gazdaság és a kultúra terén is előkészítik a teljes integrációt. Edi Rama albán kormányfő és Hashim Thaci koszovói elnök láthatóan kész tények elé akarja állítani az EU-t, Brüsszel pedig eddig nem tiltakozott. 
Miközben Nagy-Szerbia a nyugati sajtóban a lehető legrosszabb forgatókönyvként jelent meg, Nagy-Albániával kapcsolatban nem tapasztaljuk ezt az aggodalmat. Annak ellenére, hogy nemcsak Szerbia retteg a szkipetárok térnyerésétől, hanem Macedónia, Montenegró és az uniós tag Görögország is. Ha az Unió Szerbia számára a csatlakozás feltételeként határozza meg Koszovó elismerését, akkor ki kell mondania: Albánia is csak akkor kerülhet be a közös Európába, ha egyszer s mindenkorra lemond területi igényeiről.
Szerző
Rónay Tamás

Eddig csak a füst

A buszgyártással már korábban is kacérkodó magyar vállalkozások 2010-ben bejelentették, hogy újjáélesztik a magyar buszgyártást, és klaszterbe tömörültek. A közvélemény, sőt némelyik közlekedési szakszervezet is lelkesülten üdvözölte a hazai buszgyártás „ébredését”, mondván, munkahelyek teremtődnek, és a Volánok buszparkja is megújulhat. Voltak persze kétkedők is, nagyobb a füstje, mint a lángja, hangoztatták. Egyik Volán-vezérigazgató pedig pikírt megjegyzéssel konstatálta az eseményt: lufi az egész, gyorsan kipukkan. 
Sajnos, így is lett. A kezdeti tűz ellobbant. De 2015-ben ismét erőt gyűjtöttek a vállalkozók, és most már kormányzati támogatással fogtak munkához. Közben a nemzetgazdasági miniszter elnökletével megalakult a Nemzeti Autóbusz-beszerzési Bizottság, az operatív munkára pedig a Volán Buszpark Kft. Kormányzati döntés született, hogy Volán-portfólió (7 közlekedési központ alkotja) három év alatt 1849 autóbusszal gyarapodhat. A beszerzés konstrukciója is módosult: a közlekedési központok bérlik a Volán Buszpark Kft. által központilag biztosított buszokat, az eszközök nem kerülnek a tulajdonukba.
Két év eltelt a kormányhatározat után, és a beígért buszmennyiség töredéke érkezett meg a Volánokhoz. Hasonló cipőben jár a BKV is. Úgy tűnik, hogy a buszgyártó társaságok munkájában ismét működési zavarok keletkeztek. Pedig mind a BKV, mind a Volán szakma buszparkjára ráférne a frissítés. Egyes megyei Volán-társaságok autóbusz-állományának átlagéletkora 2011-ben 10-11 év volt, most az egész portfólióé meghaladja a 15 évet. Különösképpen kritikus a helyzet a városi közösségi közlekedésben. Vannak megyeszékhelyek, ahol nem csekély számban közlekednek 25-30 éves, „szépkorú” autóbuszok. A finanszírozási kérdések mellett az autóbuszpark állaga okozza a leggyakoribb súrlódást a megrendelő önkormányzatok és a szolgáltató közlekedési központok között. 
Csapdahelyzetben vannak a cégek, hiszen az „ellátó” központ nem tud buszt biztosítani, saját maguk pedig nem szerezhetnek be járműveket. A kör bezárult. A képletből nem maradhat ki az utazóközönség sem, hiszen ők a korábbi években nem ilyen szolgáltatáshoz szoktak. Ezért ők elsősorban a Volánokat szidják. 
Küszöbön a piacnyitás, amikor is 2019-ben megpályáztatják a közlekedési vonalak meghatározott szeletét. Ennek értelmében 2020-tól már egy liberalizált, magánvállalkozókat is magában foglaló közlekedési alrendszer szolgáltat. Várhatóan a „finomabb falatoknak” számító távolsági járatokért állnak majd a startvonalhoz a legtöbben. A közlekedési központok a jelenlegi járműparkjukkal még csak a pályára sem léphetnek. Különösképp, ha figyelembe vesszük, hogy addig tovább amortizálódik a flotta. Ha a kormány versenyben akarja hagyni a Volánokat, akkor fel kell oldania az önálló járműbeszerzés stopját.
Szerző
Horváth László