Előfizetés

Ahány taxis, annyi vélemény

Juhász Dániel írása a Népszavának
Publikálás dátuma
2014.03.28. 06:13

Ahány taxis, annyi vélemény a fél éve életbe lépett fővárosi taxirendelet következményeiről. Van aki több ellenőrzést, mások több információt szeretnének és sokallják a költségeket.

A tavaly szeptemberben életbe lépett taxisrendelet ellenére sem sikerült érdemben visszaszorítani az úgynevezett "taxishiénák" számát - számolt be lapunknak egy budapesti fuvarcég sofőrje. A taxisok szerint az egyik legnagyobb problémát az okozza, hogy az ellenőrök nem mernek a maffia-taxisok által preferált területekre menni, ezért az "ilyen" taxisokat békén hagyják. "Többet kellene ellenőrizni ott, ahol az "ilyenek" tanyáznak: például pályaudvaroknál, szórakozóhelyeknél, vagy a repülőtérnél. Az ellenőrök leginkább csak ott járnak, ahol a becsületes taxisok dolgoznak.

Oda nem mennek, ahová igazán kellene, mert félnek a balhétól" - mondta az egyik lapunknak nyilatkozó sofőr. A rendelet egyik célja pedig éppen az lett volna, hogy visszaszorítsa az olyan taxisok számát, akik például az említett helyeken, működési engedély nélkül, hiénaként "lesben állva" várnak kuncsaftjaikra, miközben nem tartoznak semmilyen fuvarszervező irodához sem. "Bízunk abban, hogy a rendszer hosszú távon kialakul. Abban azonban nem bízunk, hogy az ilyen taxisok végleg eltűnnek. Mindig vannak kiskapuk" - nyilatkozta egy másik sofőr.

Mint arról korábban beszámoltunk, a 2013. szeptember 1-jén életbe lépett rendelet többek között kimondja, hogy a taxik az addigi maximált ár helyett már csak fix vitedíjjal fuvarozhatnak: az alapdíj 450 forint, ezen felül 280 forintot kell fizetni kilométerenként, a várakozási díj pedig percenként 70 forint. A rendelet a sárga "egyenszín" használatára is kötelezte a taxisokat, valamint azt is kimondta, hogy tíz évesnél idősebb autót nem használhatnak. A sofőrök elmondása szerint a kocsik átfestését, átmatricázását saját maguknak kellett finanszírozniuk, a fuvarcégek nem állták az átalakítások költségeit. Az egyik taxis arról számolt be, hogy autójának a rendelet paramétereinek megfelelő felújítása több mint háromszázezer forintba került, amit teljes egészében magának kellett állnia. "Arról azonban nem tudok, voltak-e olyanok, akiknek emiatt kellett abbahagyniuk a taxizást. Az ismerőseim közül mindenkinek sikerült az átalakításokat saját zsebből kifizetni" - mondta.

A fix árak sem javítottak a helyzeten, sőt, a megkérdezett sofőrök egybehangzóan számoltak be arról, hogy a rendelet bevezetése óta érezhetően csökkent a fuvarok száma. Az egyik sofőr elmondta, hogy a fixált árak ellenére majdhogynem ötven százalékos áremelkedés történt: korábban egy öt kilométeres fuvar nagyjából 1300 forintba, ma legalább 2000 forintba kerül a fix tarifák mellett - és ehhez még hozzá kell számolni az esetleges várakozási díjat.

Az utasok száma tehát radikálisan csökkent, azt azonban egyik sofőr sem érzi, hogy a taxisok kevesebben lennének. "Napi tíz és fél órát dolgozom, szerényen, de meg tudok élni belőle. Ha van napi öt-hat fuvar, össze tudok szedni tíz-tizenkétezer forintot. Akkor már boldog vagyok" - mondta az egyik sofőr. Véleményük szerint régebben a budapesti lakosság is gyakrabban használta a taxikat, a magas árak miatt azonban ma már inkább a tömegközlekedést választják. 

"Az a probléma, hogy ez a rendszer nem hallja az embert" - mondta egy másik taxis -, "és én sem hallok igazán semmit a környezetemről. Nem tudom, hogy másoknak pontosan hogy megy. Van, amikor több fuvar van, máskor kevesebb. De hogy ez most mitől van, nem tudom. Lehet, csak én állok néha rossz helyen". Abban azonban az összes, a Népszavának nyilatkozó sofőr egyetértett: a "maffia típusú" taxisok száma továbbra is magas. "Az autójukat ők is ugyanúgy sárgára festik - mondták - és ez előtt is, ez után is tudni fogják, hogyan játsszák ki a rendszert".

Megajátszótér épül Zuglóban

Hol volt, hol nem volt, volt egyszer egy park, kis játszótérrel, fákkal. A nyugalom szigete Zuglóban, a Mogyoródi-Jerney úti lakótelepen. Született 1990-ben, meghalt 2014 március végén. A parkot U alakú négyemeletes lakóházak ölelik. Nyolcvan lakásban többnyire idős emberek, s néhány kisgyermek él itt.

A zuglói Adria lakótelep és a Mogyoródi út sarkán lévő, épületekkel körülölelt téren negyedszázada a lakók saját pénzükön kezdtek parkosítani. Az azóta megnőtt fák jelentős részét most kivágják, mert a 70-szer 50 méteres területet lebetonozzák, gumilapokkal borítják. Az épülő "minividámparkban" csaknem hat méter magas, kéttornyú, csúszdás játékvár, több rugós játék, mérleghinta, csúszda, játszóhajó, kétüléses lengőhinta és egy nyolcszor hét méteres homokozó létesül.  A tér ledózerolását március 13-án kezdték el, és május végére el is készül a szuper játszótér.

Az ötlet először 2008-ban vetődött fel, amikor Zugló polgármestere, Weinek Leonárd (SZDSZ-MSZP) volt. Akkor parázs viták után végül ellenzéki, fideszes segítséggel megvétózták a játszótér megépítését, az idős lakók kérésére megmaradt a park. 2010-ben fordult a kocka: az új polgármester, Papcsák Ferenc (Fidesz) idején ismét elővették a játszótér ötletét, ami azután ismét három évet szunnyadt. Mígnem 2013 tavaszán a lakók véletlenül értesültek arról, hogy megint veszélybe került a csendes parkjuk.

2013 májusában az érintett lakók kérelmet juttattak el az önkormányzathoz, hogy ne építsék meg az óriás játszóteret. "Azt kértük, ne épüljön az ablakaink alatt nagy játszótér. Zöld parkot szeretnénk, fákkal, nyugalommal és annyi játékkal a közepén, mint jelenleg van. Ha a most meglévő játékok már műszaki szempontból elavultak , kérjük, cseréljék le, újítsák fel őket, nehogy balesetet okozzanak. Kérjük, hogy, az új játékok ne legyenek nagyobbak és zajosabbak a jelenlegieknél" - mondta lapunknak a környéken lakó Földesi Edit.

Hozzátette: csak akkora legyen a játszótér, mint amekkora most, mert így nem zavarja az itt lakók mindennapjait. Szeretnék, ha a fák, bokrok és a füves terület megmaradna. "Mivel a hálószobáink a térre nyílnak, ha nagyobb lesz a játszótér, nem tudunk majd pihenni, felkészülni a másnapi munkára, iskolára, alkalomadtán a gyógyulásra, regenerálódásra. A hangos beszédtől, kiabálástól, a zajtól és a portól félünk" - panaszkodott Újváriné Barabás Ágnes, aki szintén tiltakozik a játszótér megépítése ellen.

2013. június 24-én lakossági fórumot szerveztek a játszótér fejlesztésének ügyében, amelyen részt vett Rozgonyi Zoltán (Fidesz-KDNP) alpolgármester és ifj. Harrach Péter (Fidesz-KDNP) önkormányzati képviselő. Ők támogatták a játszótér tervét.
Harrach szerint a lakótelepen körülbelül ezer, köztük több kisgyermekes család él. A környékbeli egyetlen játszótér rendkívül túlzsúfolt, és a játszóeszközök is alaposan elavultak az évek során, amit a családok kifogásoltak.

Rozgonyi Zoltán hangsúlyozta: az önkormányzatnak a többség álláspontját kell képviselnie. Szerinte szép és kulturált játszóteret terveztek, amelyet kerítéssel kívánnak megóvni a rongálóktól. A fejlesztés mellett szólt, hogy a terület kiváló bújóhely a közeli kollégium italozásra és dohányzásra vágyó fiataljai számára, ami ugyancsak sok kellemetlenséget okoz, különösen sötétedés után - tette hozzá, azonban ezt Földesi Edit lakó, határozottan cáfolta.

A lakosság aláírásgyűjtésbe kezdett: a támogatók 223, az ellenzők 71 kézjegyet szereztek. Földesi Edit ehhez hozzűfűzte: a támogatók egyike sem a parkot ölelő házakban, hanem távolabb lakik, az ő nyugalmukat nem fogja háborgatni a minividámpark. Bár Rozgonyi Zoltán megígérte, hogy megpróbálnak mindenki számára megfelelő megoldást találni, végül is semmibe vették a tiltakozók kérését: a régi játszótér bontása egy hete megkezdődött. "Az otthonainkat nem tudjuk csendesebb helyre vinni, nem tudunk és nem is akarunk elköltözni, nem is szólva arról, hogy a lakásaink piaci értékét csökkenti az épülő lármás játszótér" - kesergett egy lakó. A park élt 24 évet.

A 4-es metró ellenzői ma büszke avatók

Lengyel Tibor
Publikálás dátuma
2014.03.28. 06:11

Harangszóra, ma adja át a 4-es metrót a beruházás egykori két nagy ellenzője, Orbán Viktor miniszterelnök és Tarlós István főpolgármester. A végül "csonka" vonal első, 7,4 kilométeres szakasza több mint 10 évvel később, és 322 milliárd forinttal drágábban készült el az eredetileg tervezettnél.

Ma déltől vasárnap éjfélig ingyen utazhatnak a budapestiek a 4-es metrón - persze csak azután, hogy reggel ünnepélyesen átvágta a szalagot, ezzel felavatta a főváros utóbbi évtizedeinek egyik legnagyobb beruházását annak két egykori heves kritikusa, Orbán Viktor és Tarlós István. Korábban bizonyára sem a miniszterelnök, sem a főpolgármester nem gondolta, hogy - mindössze néhány nappal a parlamenti választások előtt - éppen ők nyitják majd meg az új vonalat, a kampányhajrá egyik fő attrakciójaként. Hosszú út vezetett idáig: egykor mindketten ellenezték a beruházást, és volt, hogy el is gáncsolták, de aztán volt egy pont, amikor nem tehettek mást, mint befejezték: megbarátkoztak vele, sőt, már büszkék is rá.

A 4-es - "leánykori" nevén Dél-Buda-Rákospalota, vagyis DBR - metró végül csonka vonal lett: csak a 7,4 kilométeres első, az Etele tér és a Baross tér közötti szakasza készült el, a második, Gazdagréttől a Bosnyák térig tartó már nem. Arról nem is beszélve, hogy volt elképzelés mindkét irányban a vonal továbbvezetésére is. Igaz, a tervezett meghosszabbítás még a '70-es években épült 3-as metrónál sem készült el a mai napig. Az új vonal így is több mint 10 évvel később, és az eredetileg tervezettnél 322 milliárd forinttal drágábban épült meg.

Az első, 1998-as bejelentés optimistán még 2003-as átadással és mindössze 130 milliárd forint körüli költségvetéssel számolt. Ám nem sokkal Demszky Gábor főpolgármester - akit a mai avatásra utódja, Tarlós István meg sem hívott - akkori bejelentése után Orbán Viktor megnyerte az országos választást. Ősszel, miután Budapesten ismét MSZP-SZDSZ-vezetés alakult, a miniszterelnök váratlanul bejelentette: a kormány nem vesz részt a beruházásban. Pedig az építésre a Horn-kormány már áldását adta, elérhető volt a fedezetül szolgáló hitel is.

Járai Zsigmond akkori pénzügyminiszter indoklásul közölte: a metró "a gazdag városok luxusa". Orbán utóbb úgy emlékezett, hogy a bejelentést "vidéken az emberek kitörő örömmel fogadták". Minderre Demszky utódja, Tarlós István - akkori óbudai polgármester - ma már nem emlékszik élesen, ezért indokolhatta elődje távoltartását az avatótól azzal, hogy szerinte Demszky éveken át indokolatlanul tette felelőssé a beruházás csúszásáért Orbánt, ezért "egyszerűen nem érdemli meg, hogy sütkérezzen a metró befejezésének a fényében".

A Tarlós István által sokat szidott "örökölt" metrószerződések - melyek újratárgyalásáért és kedvezőbb feltételekkel történt módosításáért kétségkívül sokat tett - és más nehézségek ellenére a Városháza ma már sikertörténetnek érezheti a beruházást. Időközben Orbán és Tarlós is egyre inkább metrópárti lett. Amikor Orbán már maga is szívesen felejtette, hogy első kormánya idején megfúrta a beruházást, 2006 tavaszán a választási kampányban megígérte: ha kormányra kerül, megépíti a 4-es metrót. A következő kampányban, 2009 őszén pedig nemcsak a 4-es metró befejezését erősítette meg, hanem azt is ígérte: "nemcsak ezt, más metrót is fogunk építeni".

Ugyanakkor a 2010-ben hivatalba lépett új városvezetés a 4-es metró második szakaszát gyorsan törölte, és nem pályázott uniós forrásra sem, holott Brüsszel részben felhasználhatónak ítélte azt a 43,5 milliárd forintot, amelyet az első szakasz támogatására korábban nem ítélt meg. Ráadásul 2011-ben az Orbán-kormány a lefújt második szakaszra elkülönített állami pénzből adott - amúgy az államháztartási törvény előírásait megsértve - támogatást a BKV működéséhez, vagyis pénz volt a folytatásra, csak politikai akarat nem.

Ami a csonka vonal befejezését és a kampányhajrára időzített átadást illeti, az sem ment minden simán: február elején még napi egyszer előfordult a próbaüzem során olyan súlyos zavar, ami miatt azonnal ki kell állítani egy Alstom-szerelvényt. Igaz, a tendencia fokozatosan javult, mert korábban még napi 2-3 súlyosnak minősülő, "biztonságkritikus" hiba történt: váratlan ajtókinyílás vagy túlfutás.

Időközben sikerült összecsiszolni a francia Alstom szerelvényeit a biztosító- és irányítórendszerrel, amit a német Siemens épített ki, és bár a mai átadó keddi bejelentésekor a tesztüzemet követő éles üzemhez szükséges engedélyeket a Nemzeti Közlekedési Hatóság még nem adta ki, remélhetőleg időközben rányomták a pecsétet a szakhatósági jóváhagyásra. Ettől azonban még mindig kérdésesek az új vonal üzemeltetésének feltételei: a főváros idei költségvetéséből ugyanis hiányzik a metró idei üzemeltetésének fedezete, miközben a BKV Zrt.-nek 2014-ben 9,4 milliárd forint összegben kell korábbi adósságait törlesztenie.

Joggal bírálhatja Brüsszel a csonka metrót
Akár vissza is kérheti az EU a 4-es metróra már megítélt közösségi támogatás egy részét, mivel a főváros nem folytatja a beruházást a második szakasszal. Úgy tűnik, egyelőre emiatt nem kell aggódni, mindenesetre sokan tartottak ettől, amikor a 2011-es budapesti költségvetési koncepcióból kiderült: "a második szakasz nem kerül megvalósításra, 2011-től nincs tervezett projektköltség."
Azt akkor a főváros is elismerte, hogy csak akkor gazdaságos a beruházás, ha elkészül a folytatás is, ám állították: erről hosszabb távon nem tettek le, csak most nincs rá pénz. A második ütem tervei amúgy készen vannak, a szakasznak van környezetvédelmi és vasúthatósági engedélye, a metrótörvények alapján pedig a 165 milliárdosra becsült költségből 69-et állna a főváros, 96-ot az állam. Az önrészt Demszky idején a főváros betervezte fejlesztési koncepciójába, és az Európai Uniónak is azt ígérte, hogy folytatja a vonal építését.
Sőt, úgy nyújtották be Brüsszelnek is az első szakaszra vonatkozó támogatási kérelmet, hogy abban szerepelt a második ütem is. Csak így "jött ki" a megtérülési ráta. Vagyis a metróberuházásra fordított költség, illetve a projekt forintosított társadalmi hasznának aránya így lett 118 százalékos, alig valamivel jobb, mint az EU-minimum 110 százalék. Gondot okozhat az is, hogy a BKK kockázatelemzése szerint a metró forgalma nem hozza az elvárásokat.
"A várakozások azt mutatják, hogy a metró forgalma a kezdetben tervezettnek körülbelül a fele lehet" - olvasható a kiszivárgott tanulmányban, amely szerint ha az utasforgalmi feltételek nem teljesülnek tartósan, az az uniós támogatási szerződés teljesülését veszélyeztetheti. Vagyis a második szakasz ígéretét is tartalmazó pályázati anyag alapján ítélt Magyarországnak az EU 181 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást az első szakaszra. De készültek tervek nemcsak a második, hanem a harmadik és a negyedik ütemre is.
A harmadik szakasz az Etele téri végpont Gazdagrét felé, a budaörsi virágpiacig történő meghosszabbítását jelentette a tervekben. Negyedik ütemként felmerült az is, hogy az északi végpontot a második szakasszal a Bosnyák tér, Újpalota felé vigyék tovább.